Kore GP: Kırmızı boğa yılı tamamlandı

2009′un ikinci yarısından bu yana devam eden uzun kırmızı boğa yılı, bu sezon da etkilerini göstere göstere tamamladı. Red Bull, ikinci yıl üst üste hem sürücüler şampiyonluğunu hem de takımlar şampiyonluğunu elde ederek yeni milenyumun ilk gözbebeği takımı olmayı da başardı. 2000′li yılların Ferrari’sini ve Schumacher’ini simüle etmek için yola çıkmış gibi duran Red Bull, Rory Byrne’a karşılık Adrian Newey; Jean Todt’a karşılık Christian Horner ve Michael Schumacher’e karşılık da Sebastian Vettel’le, Formula 1′in yeni referans noktası durumundalar. Geçen yıl aynı dönemde topladıkları 426 puanla son iki yarışa oldukça riskli bir durumda giren Red Bull, bir yıl sonra topladıkları 558 puanla hem üç yarış kala şampiyonluğu garantilediler hem de bir sene önce iki araçla yarış dışı kaldıkları Kore GP’sinin ardından müthiş bir dizi yakalamış oldular. Yalnızca teknik olarak değil, idari ve moral olarak da üst düzeyde geçen 2011 yılı her şeyiyle Red Bull’un yılı oldu. 16 yarışta aldıkları 32 startın yalnızca birinde yarış dışı kaldılar, ki o da Webber’in yaptığı kazaydı. Dayanıklılığı %100′e çıkardıklarında, zaten var olan yeteneği ve hızı böylece ençoklaştırabildiler. Hak ettikleri şampiyonluk kutlu olsun.

Horner ve Vettel, 2011, Kore (c) Sutton images

Dünkü sıralama turlarından sonra Vettel’in ve Horner’ın açıklamalarına bakarsanız, ikinci sırada olmalarına hiç şaşırmadıklarını görürsünüz. Öyle ki, Hamilton’ın 0,222 saniye gerisinde kalan Vettel, böyle bir farkı bile beklemediklerini söylüyor. Q1′deki ilginç lastik stratejisini de düşündüğümüzde, Red Bull’un sadece yarış ayarlarına odaklandığını söyleyebiliriz. McLaren’i tek turda geçemeyeceklerini anlamış olacaklar ki, yarışa odaklanıp, Pirelli’nin getirdiği agresif lasitk seçeneklerinden maksimum düzeyde faydalanarak aşındırıcı bir zemine sahip olan Kore’de bu sayede avantajlı olmayı planlamışlar. Birinci olmaları, bu planlarının tuttuğunu gösteriyor. Geçen yılki Kore GP’sinin, yarış dahil tüm seanslarını düşündüğümüzde takımlar kuru zeminde çok fazla gitmemişlerdi. Bu yıl da cuma günkü kritik antrenman seanslarında kuru lastikleri hiç kullanamamaları, Pirelli’nin getirdiği agresif seçimle de etkilenince eteklerinin tutuşmasına neden oldu. Spa’da olduğu gibi yarışa geldiklerinde çok az kuru zemin bilgisi toplayan Red Bull, lastiklerdeki aşınmanın çok aşırı olacağını düşündüğü için sıralamaların ilk seansında süper yumuşak lastikleri kullanarak, yumuşak lastiklerini yarışa saklamayı tercih etti. Bu da, dün efBir-az‘da dediğim gibi, yarışa başlayacakları süper yumuşak setler de dahil toplam 4 pit-stop’luk bir strateji anlamına geliyordu. Ancak, 8-9 tur dayanır dedikleri süper yumuşak lastiklerle 16 tur atabilen Vettel, takımların aslında gerçekten hiçbir şey bilmediklerini söyledikleri zaman gerçekten doğruyu söylediklerini gösteren bir turnusol gibiydi. 4 pit-stop’ları konuştuğumuz bir hafta sonu, tüm takımların 2 pit-stop yapmasıyla sona erdi. Gerçekten ilginç.

Kore’deki ikinci yarış olmasına rağmen ilk kez durarak verilen startta, pistin kirli tarafında olan pilotların bundan o kadar da etkilenmediklerini gördük. İlk viraja girildiğinde sıralama pek değişmemiş gibi görünse de, araç üstü kameralardan izlediğimizde ilk 6-7 pilotun sürekli yer değiştirdiğini ve bir türlü pozisyonların kesinleşmediğini gördük. Button, ilk viraj dönüldüğünde 3., altıncı virajda 6. sıraya gerilmişti bile. Bunun önemli bir sebebi, ikinci virajdan sonraki uzun düzlük. Üç farklı son hıza sahip üç farklı motorun ve frenleme noktalarına gelindiğinde de farklı derecelerdeki fren ve lastiklerin yarattığı bu kaos, bir anda pilotları saniyelik yer değişimlerine maruz bıraktı. Önde Hamilton, arkasında hava koridoruna giren Vettel’i 3. virajda savuşturmuş gibi görünse de KERS’i saklayan Vettel, bu viraj sonrasında yine Hamilton’ın hava koridoruna girip tıpkı Monza’da Curva Grande’de Alonso’ya yaptığı atağın bir benzerini Hamilton’a yaparak bir araba boşluk bulunan mesafeye burnunu soktu ve liderliği de bir daha bırakmamak üzere aldı. Hamilton, yarış sonrasında burada bir kez çizgi değiştirdiğini ve ikinciyi yapmak istemediğini, büyük ihtimalle başının belaya gireceğini düşündüğünü söyledi. İngiliz pilotun, aklında sadece bu yarışı kazasız belasız atlatmak varmış gibi duruyor çünkü aynı basın toplantısında bu kez başka bir soruya, Kazanamadım, ama ceza da almadım, hiç olmazsa bu iyi bir şey dedi. Yarış sonrasındaki bir röportajda da, ona sorulan soruyu yanıtlamadan önce, arkasındaki McLaren görevlisine dönüp, “Hakemler beni çağırmadı, değil mi? Aman iyi,” diyerek, aklının fikrinin burada olduğunu ve bizim de aklımızın fikrimizin burada olması gerektiğini bilmemizi ister gibiydi. Dün sıralama turlarından sonra, bugün basın toplantısında oldukça moralsiz ve “ciddi” duran Hamilton, bu konuyla ilgili sorulara kaçamak yanıtlar verip, bir şeyi olmadığını, yarışı kazanamadığı için ondan heyecanla çırpınmasını beklememeleri gerektiğini söyledi. Dün bir yerde, Hamilton’ın bu tavrının, “Pınar nooldu?” minvalinde bir ilgi isteğine bağlayanlar oldu. Bilmiyorum, ama Hamilton’ı bu halde görmek, bu şekilde yarıştığını düşünmek hoş değil. Bu sezon bitene kadar da bunun değişeceğini sanmıyorum.

İlk turda Hamilton’ı geçmeyi başaran Vettel’in, ikinci turun sonunda devreye girecek olan DRS’ten kurtulmak amacıyla en azından 1 saniyelik fark açması gerekiyordu. İlk 5 turda, bir saniyenin biraz üstünde seyreden fark, bu turdan sonra Vettel lehine biraz daha artıp 10. turun sonunda 3 saniyeye kadar çıktı. Burada Vettel’in, bölüm sonlarına doğru lastiklerine ne kadar iyi bakmış olduğunu ve dolayısıyla pit-stop’lar öncesindeki avantajı da bu sayede eline almış olduğunu fark ediyoruz. 10. turda Vettel 1:44.468′le tur atarken, Hamilton’ın tur derecesi 1:44.954 idi. Pite girdiği 16. turda bile Vettel hâlâ 1.44′lerde tur atabiliyordu. Aslında bu lastiklerle devam edebilirdi ancak tam Vettel pitten çıktığında piste giren Güvenlik Aracı, Alman pilotun yarışını mahvedebilirdi. O âna kadar ön gruptan pite girmeyen bir tek o kaldığı için bu durumda güvenlik aracı periyodundan müthiş zarar görürdü. Bırakın birinciliği, podyum şansı bile kalmazdı. Petrov’un, Schumacher’e çarpmasıyla birlikte piste yayılan parçaların sebep olduğu güvenlik aracı, böylece takımların da iki yerine üç pit-stop yapabilmelerini sağlamış oldu. Bu bölümde bazı pilotların yumuşak lastiği, bazılarının da süper yumuşak lastiğini tercih ettiklerini söyleyelim. Normalde yumuşak lastikleri yarışa saklamak için Q1′de süper yumuşakları harcayan Red Bull bile, baktı ki lastiklerin aşınması bekledikleri gibi çıkmadı, onlar da süper yumuşak lastikleri tercih ettiler. İlk bölümde Rosberg de gayet iyi gidiyordu. Hattâ aynı anda pite girdiklerinde, Mercedes’in bu sezon belki de en iyi yaptığı şey olan pit-stop’u Rosberg’e, Button’ı geçme şansını verdi ancak pit çıkışında frenleme noktasını kaçırınca yerini Button’a kaptırdı. Bu hatasını hemen DRS ile telafi ederek birkaç tur Button’ı tutmayı başardı. Ancak üçüncü virajda savunma yaparken ön lastiğini kitledi ve düz bölge oluşturdu. Böyle olunca pite de normaldekinden erken girdi ve 28 turu tek set lastikle atmak zorunda kaldı. Yarışın son turunda Alguersuari’ye geçilmesinin sebebi de buydu. Schumacher ise ilk bölümde, lastikleri yeni olmasına rağmen Rosberg’e yakın dereceler yapamadı. Petrov’a da yanaşamayınca pit-stop’ları bekledi. Başarılı bir pit-stop sonunda Petrov’u da Alonso’yu da geride bırakmayı başardı, ancak Petrov’un banzai atağıyla yarış dışı kaldı. Devam edebilseydi, yarışı 7. sırada bitirme ihtimali vardı, ama olmadı.

Yarışın bu bölümü ilk üç arasında müthiş yakın geçti. Vettel, farkı sürekli bir saniyenin altında tuttu ancak çok da fazla açamadı. Hamilton ile Webber de inanılmaz bir ikincilik mücadelesine girdiler. Button bu bölümde biraz geride kaldı, yeterince rekabetçi olamadı. Webber, müthiş üçüncü sektör derecesiyle Hamilton’a yaklaşıyor, DRS’i aktif hâle getiriyor ancak Hamilton da müthiş bir çekiş ve motor gücü/KERS sayesinde DRS atağına yanıt verebiliyordu. Kör döğüşünü andıran bu mücadeleyi ne yazık ki Red Bull ekibi de bizim izlediğimiz gibi izledi ve Webber’i, Hamilton’dan önce pite çağırmayı aklına getirmedi. Hamilton pite girdiğinde, Webber bir tur daha devam edebilir ve Hamilton’ı geçebilirdi çünkü İngiliz pilot süper yumuşak lastiklerle tur atarken, Webber yumuşak lastiklerle tur atıyordu. Bu bile, Red Bull’un çok çok daha hızlı olduğunun göstergesi. En azından bunu deneyebilirdi, ancak Red Bull, Webber’i Hamilton’la aynı anda pite çağırarak Avustralyalıdan ziyade pit ekibine güvendi. Webber, yarıştan sonra bunu birkaç kez dile getirdi ve bundan dolayı da canı biraz sıkkındı. Webber’le aynı stratejide ilerleyen Alonso’ya baktığımızda, Webber’in haklı olduğunu görebilirsiniz. Hamilton ve Webber, 1:43′lerde tur atarken, Alonso fazladan attığı 4 turda 1:41′li derecelere imza atabildi. Bu hesapla Webber’e sadece bir tur bile yetebilirdi. Red Bull’un hem hatası hem de ayıbı bana kalırsa.

İkinci ve son pit-stop’lardan sonra da yarışın resmi ortaya çıkmış oldu. Alonso, fazladan attığı müthiş turlarla Massa’yı geride bırakmayı başardı ve Button’ın peşine takıldı. Yarışın sonunda takım telsizinde söylediği “Pes ediyorum” mesajına kadar inanılmaz tutarlı turlar attı. Kendi ifadesinden söylersek, “20 sıralama turu” olarak etiketlediği bu tur derecelerini yazayım isterseniz:

39 1:40.912
40 1:40.623
41 1:40.547
42 1:40.622
43 1:40.635
44 1:40.689
45 1:41.005
46 1:40.955
47 1:40.664
48 1:40.600
49 1:40.947
50 1:40.788
51 1:40.674
52 1:41.009
53 1:41.193
54 1:40.764
55 1:40.836

Bıraktığını söylediği turda attığı 1:41.193′ten sonra yine 1:40′lara düşmesi, bu telsiz mesajının Button’ı rahatlatmaya ve belki hata yaptırmaya yönelik olduğunu düşündürüyor insana. Saygı duyulacak bir performans, müthiş bir tutarlılık. Yarışın başında Massa’nın arkasında kalmasaydı Button’ı da geçip Webber’e yaklaşabilir miydi bilmiyorum, ama Alonso’nun, altında çok iyi bir araç olduğunda neler yapabileceğini buradan çok net görebiliyoruz. Etkileyici bir performans.

Yarışın McLaren açısından özeti ise, her iki sürücünün de öndeki yere basma gücünde yaşadığı problemler oldu. Hamilton, yarışın bir ânında telsizden takıma, “Ön kanattaki her şey maksimum mu?” diye sorarken, bir anlamda bu soru bizlere de duyurmuş oluyordu. Düzlük öncesindeki virajı tam gaz geçemediğini söyleyen Hamilton, Webber’in farkı kapatmasını da buradaki performanslarına bağladı. Yarış sonrasında Whitmarsh da açıklayamadıkları bir yere basma gücü kaybettiklerini ve bunun nedenini bilmediklerini söyledi. Japonya’da Hamilton’ın patlayan lastiği ve burada da nereden kaynaklandığı belli olmayan yere basma gücü kaybı, McLaren’in başını ağrıtacağa benziyor. Kaza olmadan, durup dururken yaşanmış gibi görünen bu sorunların nedenlerinin bulunması gerekiyor elbette. Hem sürücüler hem de takımlar şampiyonası sona erdi, ancak kalan üç yarışta bu takımlardan herhangi biri podyumun en üst basamağına çıkabilir.

Bu yarışın en iyi takımlarından birisi ise sanırım Toro Rosso’ydu. Sezonun sonuna gelmemize ve gelecek yıl kullanılmayacak olmasına rağmen egzoz beslemeli difüzörünü geliştiren takım, Japonya’da yapamadığını bu yarışta yaptı ve bu sistemin getirdiği avantajı sonuna kadar kullandı. Alguersuari’nin müthiş 7.’liği ve Buemi’nin 9.’lığı, Sauber’in puan alamadığı bir hafta sonunda onlara önemli bir avantaj kazandırdı. Takımlar şampiyonasında Sauber’in sadece 3 puan gerisinde 8. sıradalar. Bir üst sıraya çıkmak, sadece itibar açısından değil maddi açıdan da büyük kazanç. Dolayısıyla son üç yarış bu iki takım arasındaki mücadeleye dikkat etmenizi öneririm. Renault’nun da iyiden iyiye bırakması sonucunda Force India, Sauber ve Toro Rosso benzer hızlara sahip orta sıra takımları hâline geldiler. Ön sıradakinden ziyade buradaki savaş son yarışa kadar devam edecek. Renault, bugün Petrov yüzünden önemli puanlar kaybetse de Force India’nın sadece 1 puan almasıyla teselli buldu. Zaten bu saatten sonra Renault’nun 5.’liği kaybetmesi mucize alır. Sezon başındaki podyumlar onlara yetti de arttı bile. Kovalainen’in de yarışı her iki Sauber’in önünde bitirmesi enfes bir sonuç. HRT’den Ricciardo da Virgin’den d’Ambrosio’yu geride bıraktı.