İtalya GP: Campione Sebastiane!

2011 sezonunun, sürücüler şampiyonası açısından son yarışı sayabileceğimiz İtalya GP’si, bu sezonun birçok yarışında olduğu gibi enfes bir mücadeleye sahne oldu. Sebastian Vettel’in, şampiyonluk kemerini çok çok büyük ihtimalle ikinci kez garantilediği yarışta Alman pilotu bir yarışın başında, bir ara pit-stop’larda, bir de yarışın sonunda görebildik. Kendi kendine sakin sakin, aradaki farkı koruyarak güzel bir galibiyet aldı. Tıpkı şampiyonluk mücadelesinde olduğu gibi, asıl kapışma, birincilik dışındaki pozisyonlar için oldu. Alonso, Button, Hamilton ve Schumacher arasındaki in-nanılmaz yarış, Monza’nın da bir anlamda öyküsü oldu: İlk 5’te en genci en yaşlısı arasında sıkışmış toplam 5 dünya şampiyonu: Vettel, Button, Alonso, Hamilton ve Schumacher.

Sebastian Vettel, 2011, İtalya GP

Webber’in, “Belki de hayatındaki en iyi turlardan birini attı,” dediği Vettel’in pol pozisyonu sonrasında, Button ve Hamilton aslında yarıştan pek de ümitli değillerdi. Red Bull’un 0,5 saniyelik farkı nereden bulduğunu bir türlü anlayamayan bu ikili, Vettel’in tutulamaz olduğunu düşünüyorlardı. Ancak sıralama turları sonrasında biraz daha derinden bakınca, Vettel’in aracında bir kurnazlık olduğunu fark ettiler. Red Bull, Alman pilotun vites oranlarını çok kısa tercih etmişti. Monza gibi, son hızın önemli olduğu böylesi süratli pistlerde yapılacak son şey! Size, sezonun en kısa vites oranı kullanılan pistinin Monaco olduğunu söylersem, çok teknik detaya girmeden de bunun nasıl bir “kumar” olduğunu anlayabilirsiniz. Kısa vites oranı, motor devrini en kısa sürede maksimuma çıkarmakta, aracın çabuk ivmelenmesini sağlamakta kullanılır. Monaco’da çok uzun düzlük olmadığı için, aracı bir an önce yedinci vitese taşımak ve buna göre son sürate ulaşmak istenir. Ayrıca viraj çıkışlarındaki ivmelenme için de kısa vites oranı önemlidir.

Kısa vites oranını dezavantajı, aracın devir saatinin limitine çok kısa sürede ulaşmasıdır. Monza gibi uzun düzlüklü pistlerde bunun dezavantajı çok barizdir zira düzlüğün son 500 metresine geldiğinizde, aracınız devir limitine vurur ve o saatten sonra ister DRS’iniz olsun ister hava koridoruna girin, hiçbir halta yaramaz. Aracınızın o andaki düzlük hızı değişmez. Ezcümle, aracın son süratini belirleyen şey devir sayısıdır. Hava koridoru, DRS ya da F-kanal, hep bu devir limiti içinde bir anlam ifade ederler. Mekanik bir durum elbette. İşte Vettel’in bu yarıştaki durumu da buydu. Sıralama turlarında yirmi dört araç içinde son sıradaydı. Yarışta da 327,4 km/s.e ulaşabildi. Yarışı ilk virajda terk eden dört pilotu saymazsak, sonuncu sıradaydı. Schumacher 339, Massa da 342’ye erişebildiler. McLaren’leri bir anda umutlandıran gelişme de bunu öğrenmeleri oldu. Bu sayede ikinci olsalar bile Vettel’i düzlüklerde DRS yardımıyla rahatlıkla geçebileceklerini öngördüler. Vettel, düzlüğün sonuna gelmeden devir limitine takılacaktı, McLaren’ler de DRS yardımıyla Alman pilotu rahatça geçebileceklerdi. Teoride elbette haklılar, ama bunun için ilk iki tur boyunca Vettel’in arkasında bir saniyelik farkı korumaları gerekiyordu. Tam tersinden söylersek: Vettel’in, kumarını tutturmak için, DRS’nin serbest bırakılacağı üçüncü tura kadar arkasındakilere bir saniyeden fazla fark atması gerekiyordu.

Ancak yarışın startı tüm bu hesaplamaları da bir anda darmadağın etti. Alonso, tıpkı İspanya’daki gibi dördüncülükten birinciliğe, Schumacher de sekizincilikten dördüncülüğe yükselince bir anda hem Vettel’in hem de McLaren’lerin hesabı şaşıverdi. Güvenlik aracının devreye girdiği sırada Alonso, Vettel, Hamilton, Schumacher, Massa, Button ve Webber arka arkaya dizilmişlerdi. Bu senaryo Vettel için oldukça kötüydü zira ne Alonso’yu geçebilecek ne de Hamilton’a savunma yapabilecek son sürate sahipti. Olması gerektiği yer birincilikti, ancak bu sayede arkasındakiyle farkı açabilir ve DRS’ten kaçabilirdi. Güvenlik aracının çıkışından sonra da iki tur bekleneceği için aslında Vettel’in önünde sadece iki tur vardı, ama o işini şansa bırakmadı. İkinci şikana doğru Curva Grande’de, Alonso’nun onun çimlere sıkıştırmasına rağmen enfes bir kararlılıkla birinciliği aldı ve o saatten sonra da bir daha arkasına bile bakmadı. Aynı şekilde güvenlik aracının çıktığı turda Schumacher Hamilton’ı, Webber de Button’ı geçmişti. Böylece, yaklaşık 30 tur boyunca izleyeceğimiz yarışın resmi de meydana gelmiş oluyordu.

On altıncı tura kadar Hamilton’la Schumacher arasındaki müthiş mücadeleden başka bir şey seyretmedik desek yeridir sanırım. McLaren’in, Lesmo ve Ascari için yeterli olmadığını düşündüğü yere basma gücünü sağlamak için (olduğunu tahmin ettiğim) büyük arka kanatla yarışmasının cezasını çektiğini gördük. Schumacher, arkasından gelen ve DRS açan Hamilton’la düzlük sonunda DRS’siz aynı sürate sahip olabiliyordu. Böyle olunca Hamilton, Schumacher’e 0,2s bile yaklaşsa ilk DRS bölgesi olan pit düzlüğünde Schumacher’le aynı hızda gittikleri için onu geçemiyordu. Schumacher defans çizgisine yerleşiyor, ikinci şikana doğru yine iç kısımda kalıp Hamilton’a geçiş şansı vermiyor, Lesmo’larda zaten geçiş pek mümkün olmuyor, Ascari’ye kadar olan kısımda da olabildiğince savunma yaparak ikisini bir kısır döngüye sokuyordu. Bir ara Hamilton, pit düzlüğünde Schumi’yi geçmeyi başardı ancak Alman pilot ikinci şikana doğru gelirken müthiş düzlük hızının da yardımıyla Hamilton’ı yeniden geçmeyi başardı. On altıncı tur geldiğimizdeyse Schumacher’le Hamilton arasındaki o tartışmalı mücadele yaşandı. Schumacher arkasından gelen Hamilton’ı sıkıştırıp onun çimlere çıkmasına neden oldu; tıpkı Alonso ile Vettel arasında cereyan eden durum gibi, tıpkı 2008 sezonundaki yarışta Hamilton ile Glock arasındaki mücadele gibi. Hayat ne garip, vapurlar.

Bu noktada Hamilton yavaşlamak zorunda kalınca, arkalarında onları birkaç turdur takip eden Button onu geçti ve hemen ardından da Schumacher’i Ascari’de geçmeyi başardı. İlk etapta, Hamilton’ın turlardır yapamadığını yarım turda yaptığı için Button’a şaşkınlıkla karışık hayranlık beslesem de bunda Schumacher’in lastiklerinin bitmesinin payı olduğunu fark ettim zira o tur içinde Alman pilot da hemen pite girdi. Böylece ilk beşin domino etkisi de başlamış oldu. Sırala 5., 4., 3., 2. ve 1.’nin pite girmesinden sonra oluşan durumda Vettel, Alonso ve Button’ın ilk 3’teki yeri değişmezken Hamilton bir kez daha Schumacher’in arkasında kaldı. 27. tura kadar böyle devam eden yarışta, Hamilton’ın telsizinden Schumacher’i şikâyet ettiğini duyduk. Daha sonra da Ross Brown, Ascari’de Hamilton’a alan vermesi gerektiği uyarısını yaptı, iki kez. İkinci uyarıdan sonra da Schumacher, Hamilton’a karşı fazla savunma yapmıyormuş gibi görünen bir defansla geçildi. Brawn yarış sonrasında, bu anda telsizden onunla konuşuyor olduklarını, bunun da onun dikkatini bozduğunu, vites değişimi yapamadığı için devir limitine takıldığını ve bu yüzden de geçildiğini söyledi. Ancak Brawn’ın yaptığı iki uyarı, FiA’nın duruma müdahele ettiğinin bir göstergesi. Belli ki Schumacher’in agresif savunması, bu anlamda FiA’yı rahatsız etmiş. Lesmo virajlarının birinde Schumacher’in iki kez yön değiştirdiğini gördüğümüz bir an var, ancak burada Schumi’nin önce Hamilton’ın önünü kesmek için sağa kaydığını, sonra da, yarış çizgisine oturmak için sola geçtiğini söyleyebiliriz. Yine de Schumacher’in savunması tertemiz değildi, ancak cezayı da gerektirmiyordu.

Bu sırada Vettel 13 saniyelik farkla liderdi. Hamilton’la arasındaki fark da 21 saniyeydi. Yarışın yarısını Schumacher’in arkasında geçiren İngiliz pilotun, kalan yarıda Button ve Alonso’yu yakalayabilmesi pek mümkün olmadı. Bu noktada diğer önemli mücadele, tıpkı geçen yıl olduğu gibi Button ve Alonso arasında yaşandı. İkinci pit-stop’lara kadar Alonso’yla arasındaki farkı epey indiren Button, erken pite girerek Alonso’yu kesmek istedi. Ancak bir tur sonra Ferrari buna yanıt verdi ve 3,4 saniyelik müthiş pit-stop’la İspanyol pilotu Button’ın önünde piste çıkarmayı başardılar. Ancak Button, birinci şikandan sonra çok iyi bir çekişle Alonso’nun yanına geldi ve rahat bir sollamayla ikinciliğe yerleşti. Bu da ilk beşi belirleyen son geçiş oldu. Beş dünya şampiyonu, 36. turdan yarışın sonuna kadar bu düzeni bozmadan bitişe geldi. Bu arada bir şey daha ekleyeyim. Vettel ikinci pit-stop’unu yaptığında, aradaki farkın çok olması hasebiyle Red Bull pit ekibinin işi garantiye alıp rahat davranacağını düşünmüştük (Yalçın ve Sinan’la birlikte) ancak Red Bull, işi şakaya bile bırakmayan 2,9 saniyelik bir pit-stop gerçekleştirince, ağzımız açık kaldı. Sırf bu bile, Avusturya menşeli ekibin nasıl bir kararlılıkla ve ciddiyetli yarıştığının göstergesi. Çok çok önemli bir done. Hamilton’ın ikinci pit-stop’unun 4 saniye sürdüğünü belirtelim.

Yarışı altıncı sırada bitiren Massa’nın dışındaki tüm pilotların tur yediği İtalya GP’sinde, bir kez daha Q1’de elenen pilot yarışı puanla bitirmeyi başardı. Alguersuari, 18. başladığı İtalya GP’sini, yarışı dışı kalanların da etkisiyle, 7. sırada bitirdi. Buemi’yle birlikte çifte puanlı bir hafta sonunu noktalayan Toro Rosso, Force India ve Sauber’e de yaklaşmış oldu. Bu üçlü, son altı yarışa sırasıyla Force India (36), Sauber (35) ve Toro Rosso (29) şeklinde giriyorlar. Sauber’in bugün iki pilotuyla yarış dışı kalmış olması Force India’yı sıralamada bir üste çıkardı. Mercedes ve Renault’nun 4. ve 5.’likleri garanti. Aslına bakarsanız Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes ve Renault beşinin pek de değişmeyeceğini söyleyebiliriz. Williams, eski takımların en kötüsü olarak 9.’luğunu garantiledi. Bu kadar yoğun elenmelerin olduğu bir yarışta bile puan alamamış olmaları, bu sezonun onlar için nasıl geçtiğinin kanıtı. Bruno Senna’nın da kariyerinin ilk puanını aldığını söylemek, İtalya GP’sinin son cümlesi için uygun bir bilgi olur sanıyorum.