Avrupa Sezonu Asya Yakası

Son 5 sezonda, okyanus aşırı yarışlardaki performansını, Avrupa Sezonu olarak adlandırılan yarışlarda kaybeden tek takım Renault olmuş. 2006 yılında sezona harika başlayan Renault, San Marino GP’si ile birlikte Ferrari’nin gerisine düşmüş. 2007′den bu zamana kadarsa, ilk yarışlarda hızlı olan takımların, bu avantajlarını Avrupa’da da sürdürdüklerini görüyoruz. 2007 ve 2008′de Ferrari, 2009′da Brawn ve geçen yıl da Red Bull, avantajlarını korumayı başarabilmişler. 2011 yılına, 2010′dan da iyi başlayan Red Bull’un, bu çizgiyi takip ederek yine önde olup olmayacağını, Ferrari’nin ve Mercedes’in artık bekledikleri yere oturup oturmayacaklarını sadece İstanbul’da değil, İspanya’da da değerlendirme şansımız olacak. İstanbul Park’ın, Kurtköy’de olması ve Kurtköy’ün de Anadolu yakasında olmasından hareketle aslında Avrupa Sezonu, Asya’da başlamış oluyor.

2010 Türkiye GP

Formula 1′in bir Avrupa şampiyonası olarak görülmesi aslında pek de yanlış değil. Bütün takımların fabrikaları ve merkezleri Avrupa’da. Her yıl, Avrupa GP’si adı altında özel bir yarış yapılıyor. Taraftar kitlesi ve yarış takvimi tüm dünyaya yayılmış gibi görünse de, Formula 1′in kalbi Avrupa’da atıyor. Dolayısıyla takımların üretim ve geliştirme faaliyetleri de Avrupa’da en yüksek seviyesine ulaşıyor. Bunun en önemli nedenlerinden birisi elbette Lojistik. Takımlar, sezon başında ve sezon sonundaki okyanus aşırı pistlerdeki yarışların aralarında Avrupa’ya dönmüyor, orada kalıyorlar. Bu arada bir geliştirme faaliyeti yapılacaksa eğer, takımdan birkaç kişi, Avrupa’daki fabrikaya uçuyor, el bagajıyla parçaları taşıyor ve yarışlara getiriyor. Bir ön kanadın, yolcu bagajıyla uçağın içinde taşınması hiç de abes değil bugünlerde!

İşte bu netameli Avrupa Sezonu, bu yıl ilk kez Türkiye GP’si ile başlıyor. Normalde takımlar birkaç yıldır İspanya’daki Catalunya pistine hazırlanmışlarken, bu yıl yeni geliştirme paketlerini İstanbul Park’a göre ayarladılar. Tabii bu da yarışın önemini artıran ve -umalım ki- yarışa olan ilgiyi de yükselten bir gelişme. Sezona oldukça iyi başlayan ve geçen seneki dayanıklılık hatalarını yapmadan sağlam puanları hanesine katan Red Bull, Helmut Marko’nun açıklamalarına bakılırsa, sezon başından beri Aşil topuğu olan KERS’le ilgili problemlerini çözmüşe benziyor. Durum gerçekten böyle olursa, Red Bull’un, en yakın rakibi Mclaren’le arasındaki 0,3-0,5 saniyelik fark, Avusturya merkezli takım için geçerliliğini koruyabilir. McLaren, neden rakiplerinden geride oldukları sorusuna karşılık, lastik kullanımı ve egzoz beslemeli difüzörden maksimum verim sağlamak için motor modlarındaki farklılıkları öne sürdü. Böylece Red Bull’un önüne geçebilmeleri için bu alanlarda daha fazla geliştirme yapmaları gerekeceklerini söylemiş oldular. Aslında ben bu listeye ön kanat esnekliğini de eklemek istiyorum.

Red Bull’un, rakiplerine göre daha aracın arkasında daha yüksek bir eğim tercih etmesi, ön kanadın esnediği izlenimini oluşturuyor. Karbon fiber teknolojisinde de son birkaç yıldır özel bir yazılımla, özel bir şirketle çalışan Red Bull’un, kanat esnekliği konusunda rakiplerine epey gol attı. Sertleşen testlere rağmen hâlâ yasal olan araç için artık yapılacak bir şey yok. Ferrari, “FiA testleri daha da sertleştirebilir, ama bunu yapmıyor. Böyle olunca bizim de kervana katılmaktan başka yapacak bir şeyimiz yok,” diyerek, ön kanat esnekliğinin ajandalarına girdiğini gösteriyor. Sezon öncesi testlerinde de Mclaren’in, aracın önünde balinamsı bir burunu çağrıştıran sistemini hatırlarsanız, Woking’in de bu konuda çalıştığına kesin gözüyle bakabilirsiniz. Elbette Red Bull’un ön kanadının aynısını üretmek mümkün, ancak aracın tümü bir aerodinamik paket olduğu için, ön kanadın kopyalanması bu anlamda hiçbir işe yaramayacaktır. Aerodinamik verimliliğin %60′ının ön kanada bağlı olduğunu düşünürsek, bu alandaki gelişmeler sadece esnetmeyle de sınırlı olmayacak elbette.

Ferrari, hayal kırıklığıyla başlayan sezona İstanbul’la birlikte bir son vermek istiyor. Geçen yıl oldukça kötü bir performans sergiledikleri bu piste, yeni ön ve arka kanatlar, yeni fren kanallarıyla birlikte geliyorlar. Baş tasarımcı Tombazis, son birkaç yıldır agresiflikten vazgeçip tutucu bir tasarım anlayışı uyguladıklarını ancak bunun doğru olmadığını şimdi kabul ettiklerini söyledi. Formula 1′e teknoloji anlamında herhangi bir yenilik getirmeyen Ferrari, son birkaç yıldır rakiplerini takip etmekten ve onları kopyalamaktan başka bir şey yapmıyor. Tombazis’in sözlerine bakarsak bu sezon boyunca Ferrari’den yenilikçi ataklar bekleyebiliriz. Aynı hamleyi Mercedes’ten de beklemek gerekiyor. Sezon öncesi testlerindeki iyi performansını ilk yarışlara yansıtamayan ekibin, Rosberg’e ve Schumacher’e artık iyi bir araç verip, Honda kökeninin ortadan kalktığını ispatlamalı. Aksi takdirde -Ferrari’ye geçme söylentileri doğruysa- Rosberg’ü ellerinde uzun süre tutamayacaklar. Geliştirmeleri simülasyonda deneyen Rosberg, attığı turların hızlı olduğunu söylemiş. Ayrıca sürekli olarak DGS’lerinde sorun yaşayan takım, bu sorunu hallettiklerini ve İstanbul’da, tıpkı Çin’de oldukları kadar hızlı olacaklarını söylediler.

Red Bull’un, 0,3-0,5 saniye gerisinde olduklarını kabul eden McLaren, Türkiye GP’sine “küçük” yeniliklerle geleceklerini söyledi. Lastik kullanımı ve egzoz için motor harita modları konusunda geride olduklarını hisseden ekibin, aynı zamanda ön kanat konusunda da önemli bir atak yapması gerekiyor. Yarış hızı anlamında Red Bull’dan çok uzak olmayan takımın, sıralama turlarını biraz daha iyileştirmesi gerekiyor. Sıcak havada Red Bull’a daha yakın görünen McLaren, biraz daha soğuk olan Avustralya ve Çin’de yine Red Bull’un epey gerisinde kalmıştı. Geçen yıl bu pistte aldıkları 1-2, Red Bull’un takım içi kavgalarından kaynaklandı. Dolayısıyla bu yarış öncesinde de hâlâ Red Bull’un gerisinde olacaklar gibi geliyor bana. Özellikle “küçük” yeniliklerle geleceklerse. Renault’daki değişiklikler de aracın ön kısmına yoğunlaşıyor: ön kanat ve burun, hava alım kanalları ve zemin. İlk yarışlarda ön grupta yaşananlardan iyi faydalanıp podyuma çıkmayı başardılar, ancak gerçek hızları asla podyum seviyesinde olmadı. Önemli bir hamle yapmadıkları sürece İstanbul’daki bu konumları da pek değişmeyecek gibi.

Aynı şeyi ise Williams için söylemeyeceğim çünkü daha ne kadar kötü olabilirler ki! Tarihinin en kötü sezon başlangıcını yapan takım, 7 yıllık galibiyetsiz dönemin faturasını “sonunda” teknik direktör Sam Michael’a ve baş tasarımcı Jon Tomlinson’a çıkardı. McLaren’in, 2007 skandalındaki adamı Coughlin’i tasarımcı olarak işe alan Williams’ta, Adam Parr da istifasını verdi ancak geri çevrildi. 2004 yılından bu yana ön gruptan kopan ve gittikçe bir orta sıra takımı hâline gelen Williams’ı, küllerinden bir anka kuşuna çevirecek kişi Coughlin mi olacak bilinmez, ama takımın İstanbul’a getireceği güncelleştirmeler, takımın en azından biraz yüzünü güldürmeli. Zamanında “Formula 1′in İkinci Newey’si” olarak lanse edilen Michael’ın, başarısız bir Williams macerasını sonlandırıyor olması onun için epey üzücü olmalı. Asıl nedenlerin ne olduğunu elbette bilemeyiz, ama Sam Michael’ın bu başarısızlıkta en çok payı olan kişi olması, işin doğasına da uygun düşüyor. Bütçe yetersizlikleri bahane olmamalı zira Williams kadar bütçeyle yarışan takımlar, Williams’tan daha iyi iş çıkarabiliyorlar. Bkz: Sauber, Force India.

Toro Rosso ve Lotus, geliştirme paketlerini sonraki yarışlara bırakan takımlar. Lotus, yeni egzozunu İspanya’da görücüye çıkarırken, Toro Rosso, yenilikler için Monaco’yu beklemeye karar vermiş. HRT, Türkiye GP’si ile birlikte Virgin’i geçmeyi hedeflerken, Virgin de, büyük geliştirme paketiyle Türkiye’ye geldiler. Bu paketi her ne kadar sadece Glock kullanacak olsa da, Lotus’a yaklaşma ve HRT’den uzaklaşma anlamında bu paket, Virgin’in de geleceğini çizecek. Rüzgâr tüneli kullanmadan araç tasarlamanın işe yarıp yaramadığı konusunda da bir ipucu elde etmiş olacağız. Force India, bundan böyle her yarıştan puanla ayrılmayı düşündüklerini söyleyip kendilerine güvendiklerini belirtirken Sauber de, cuma günü yeni parçalar deneyeceklerini ve bunların da bir an önce araca eklenmesini umduklarını söylüyor.

Bu yıl yedincisi yapılacak olan Türkiye GP’si, şu âna kadar dört farklı sürücü tarafından kazanıldı (Kimi Raikkonen, Felipe Massa [3], Jenson Button, Lewis Hamilton). 10. viraj ve 12. viraj arasında tam sürat gidilen düzlüğü 1,2 km olan pistte sürücüler, bir tur boyunca 45 kez vites değiştiriyorlar. Arka düzlükte 310 km/s hıza ulaşabilen araçlar, frenlemeye bir tur boyunca sadece %16 zaman harcıyorlar. 8. virajda 6,5 saniye boyunca ortalama 3,5 G güce maruz kalınan pistteki en hızlı apeks, 300 km/s hızla dönülen 11. viraj. 12. viraj da, 85 km/s ile en yavaş apeks. Pirelli, Türkiye’ye tıpkı diğer yarışlarda olduğu gibi sert ve yumuşak hamuru getiriyor. 8. virajın olağanüstü gücü nedeniyle lastiklerin kullanımı bu yarışta inanılmaz büyük öneme sahip. Hamilton’ın 2008 yılında bu pistte 3 pit-stop yapmak zorunda kaldığını hatırlatalım. DRS bölgesinin de, 9 . viraj öncesinde ölçülerek 10. viraj çıkışıyla birlikte 11. virajın sonuna kadar uzanan arka düzlük olarak belirlendiğini söyleyelim.

ABD’de yeni yapılmakta olan Austin pistine 8. virajın neredeyse aynısının inşa ediliyor olması, Türkiye GP’siyle ilgili belki de tek iyi şey olan 8. virajın masa başındaki kozunu düşürüyor ne yazık ki. O pistin de bu pistin de tasarımcısı olan Tilke’ye sanki birileri, “Türkiye’de artık yarış olmayacak, ama 8. viraj da çok iyiydi, o yüzden Austin’e bu virajın aynısını koy,” demiş de o da İstanbul Park’ın nevişahsınamünhasır virajını neredeyse aynen kopyalamış. Bu gerçekle yüzleşince 2012′den itibaren Türkiye’de Formula 1 yarışı görmek bana biraz uzak geliyor. Yine de belli olmayabilir. Seçim öncesinde AKP’den bir salvo gelebilir.