Malezya’ya göre lastik aşınımının biraz daha az olacağı Çin GP’sinin ilk antrenman seanslarında görünen tablo, aslında son iki yarıştır gördüğümüz tablodan pek farklı değil. Birkaç istisna dışında takımları Malezya’da nasıl bırakmışsak öyle geri alıyoruz. Elbette iki yarış arasında sadece bir hafta olmasının ve takımların çoğunun merkezlerinin bulunduğu Avrupa’dan binlerce kilometre uzakta olmasının da bunda payı büyük. Red Bull her zamanki gibi önde. McLaren yine ikinci takım olarak görünüyor. Mercedes, geçen yarışa göre biraz daha iyi bir yerde. Ferrari ise sorunlarla boğuşmaya devam ediyor. Renault da, Heidfeld’in kaybettiği zamanları yarın ve pazar günü mumla arayabilir.
Fernando Alonso, 2011, Çin GP
Geçtiğimiz yarışta Red Bull, yarış performansına odaklanmayı tercih etmiş ve bu sebeple sıralama turları performansından ödün vermek durumunda kalmıştı. Sepang’ın, arka lastikleri zorlayan yapısı ve Red Bull’un, lastiklerini rakiplerine göre biraz daha fazla yiyor olması, onları RB7′ye önden kayma özelliği sağlayan bir ayar tercih etmeye zorladı. Böyle olunca yük ön lastiklere kaydı ve arka lastikleri daha fazla tur kullanabilmeyi garanti altına aldılar. Ancak bu ödün, sıralama performansına yansıdı. Hamilton’ın son turunda yaptığı hata olmasaydı, belki Red Bull Malezya’da istediği sonuçla ayrılamayabilirdi.
Ancak Şangay pisti, her ne kadar lastikleri zorlasa da bu anlamda Red Bull’u Malezya kadar zorlamayabilir. Dolayısıyla Red Bull’un gerçek sıralama turu avantajını bu pistte görebiliriz. Hamilton ve Button, bu hafta sonunda Red Bull’a karşı yarışamayacaklarını düşünüyorlar. Hamilton, Malezya’da denenip kullanılmayan yeni egzoz ve tabanın, burada da istenileni veremediğini söylüyor. İlk seansta Red Bull’un 2 saniye gerisinde olan McLaren, ikinci seansta bu farkı 0,15 saniyeye indirmeyi başardı, ancak McLaren sürücüleri buna rağmen pek mutlu değiller. Red Bull ise cuma gününden oldukça memnun ayrılıyor. Vettel, araçta hiçbir problemin olmadığını, her şeyin yolunda gittiğini söyledi. Webber’in KERS arızası hatırlatıldığında, “Çok büyük bir sorunumuz olduğunu sanmıyorum, olsa bana da söylemiş olurlardı,” dedi. Button’ın da KERS problemi yaşadığını belirtelim.
İkinci seansta dikkat çeken bir nokta vardı, onu anlatmama izin verin. Hamilton, Button ve Vettel, seansın bitmesine 30 dakika kala sanki bir Q3 simülasyonu yaptılar. Pistte aynı anda, birkaç metre arayla sıralanan sürücülerin yumuşak lastiklerle kaydettikleri tur derecelerinde ilginç olan nokta, Button ve Vettel’in, yumuşak lastiklerinden bir tur daha fazla derece çıkarabilmelerinin aksine Hamilton, tek bir turda lastiklerini bitirmiş olmasıydı. Hamilton, tek zaman turunu kaydettikten sonra derhal pite girerken Vettel ile Button, pistte kalıp bir tur boyunca lastiklerini soğuttular ve sonra bir kez daha hızlı tur attılar. Vettel derecesini geliştirirken, Button da üçüncü sektörde trafiğe yakalanmasaydı derecesini iyileştiriyordu. Hamilton’ın, lastiklerini çok zorlayıp alabileceği maksimumu tek tur alması ve sonra lastiklerinin tükenmesi, Button ile Vettel’in farklı sürüş tarzlarıyla aynı lastiklerden daha fazla tur çıkarabilmeleri karşısında önemli bir yere oturuyor. Yarışa, sıralama turlarında kullanılan lastiklerle başladıkları için, sürücülerin yumuşak lastikleri yarışın başlangıcında olabildiğince çok kullanabilmeleri gerekiyor. Hamilton, lastiklerini bu denli hızlı tüketirse, yarışın başında erken pite girmek zorunda kalabilir ve trafiğe yakalanma riski artır. Bu anlamda Button ile Vettel’in, Hamilton’a karşı bir üstünlükleri var. Hamilton’ın, ciddi anlamda yavaş olmayı öğrenmesi gerekiyor. Bu lastiklerle, eski sürüş tarzının hiçbir şansı yok.
Uzun stint’lere baktığımızda da Vettel’i yine açık ara önde görüyoruz. İkinci seansta sert lastiklerle toplam 17 tur atan Vettel’in ilk tur derecesi 1:44.959, pite giriş derecesi de 1:43.824. Başka bir deyişle 17 tur boyunca bırakın zaman kaybetmeyi, daha da hızlanmış. Vettel çok güçlü. Webber, aynı anda yaptığı simülasyonda toplam 13 tur atabildi ve stint sonlarına doğru Vettel’in aksine tur dereceleri düşmeye başladı. Hamilton, yumuşak lastiklerle yarış simülasyonu yaptı ve dereceleri tutarlı olmasına karşın anlamlı bir sonuç çıkaracağımız kadar fazla tur atmadı. Sert lastikle tur atan Button’ın da 10 turluk bu stint’inde zaman kaybetmediğini ve tutarlı olduğunu söyleyebiliriz. Alonso, ilk seansta Ferrari’nin sorunlu bölümü ön kanatla ilgili aerodinamik testler yaptı. Ferrari’nin, geçen yıl yenilediği rüzgâr tünelinden aldığı rakamlar, pistteki sonuçlara uymuyor. Bu nedenle Malezya’da ilk antrenmanlarda sabit aerodinamik test yaparak rüzgâr tüneli verileriyle pist verilerini karşılaştırarak bir kalibrasyon testi yaptılar. Bu sorun henüz çözülemediği için bugün bu testlere devam ettiler. Alonso’nun ön kanadındaki flow-vis, havanın kanat üzerinde nasıl davrandığını anlayıp aracın aero haritasını çıkarmakta kullanılıyor. Ön kanat, tüm aracın aero verimliliğin en önemli nokta zira hava, araca ilk kez burada vuruyor. İkinci seansta da Alonso hidrolik sorun nedeniyle pistte yeterince tur atamadı. Yarış hazırlığı açısından bir adım geride kaldı. Dolayısıyla takımın tüm yükü Massa’ya binmiş oldu. İkinci seansta 36 tur atan Massa’nın en hızlı derecesi, tıpkı Vettel ve Button gibi, araya bir soğutma turu sıkıştırdığı 3 turluk sıralama simülasyonunun ilk turunda geldi. Vettel ve Button, ikinci turlarında hızlanmayı başarmışlarken, Massa’nın ikinci hızlı turu birinciye göre bir miktar yavaştı. Yarış simülasyonları da fena görünmedi.
Mark Webber, 2011, Çin GP
Mercedes, Malezya’ya göre biraz daha iyi durumda görünüyor. Tek tur performanslarını geliştirmiş görünen takım bugün DRS’i de sorunsuz bir şekilde kullanabildi. Mercedes’in, pitteki en iyi DRS’e sahip olduğu düşünülüyor. Normalde 0,7-0,8 saniye arasında tur derecesi getiren bu sistem Mercedes’e 1,0-1,2 saniyelik bir katkı yapıyor. Agresif bir tasarım yaptıklarını söyleyen Ross, sorunların da bundan kaynaklandığını söylüyor. Herkesin gittiği yoldan gidip daha normal bir tasarım da yapabileceklerini söylüyor, ama amaçları bu sistemi harekete geçirmek. Eğer yapabilirlerse, Mercedes motoru ve KERS’iyle birlikte böylesi uzun bir arka düzlükte Mercedes’in yarıştaki şansı epey büyük olacaktır. Renault yine ön sıralara yakın, ama Heidfeld’in her iki seansta yaptığı hata onlara önemli bir dezavantaj olarak geri dönebilir. Bu yarışa getirdikleri yeni ön kanadı kırdığı için Heidfeld bu hafta sonunda eski kanatla yarışacak. Dolayısıyla otomatik olarak bir adım geride olacak. Son seansta sorun yaşadığı için sadece 3 tur atan Liuzzi’nin, 35 tur atan d’Ambrosio’nun 0,150 saniye önünde olması da ilginç bir ayrıntı olarak göze çarptı.
