2011 sezonunun belki de en önemli değişikliği, 14 yıldır Formula 1′e lastik sağlayan Bridgestone’un, hemşerileri Toyota ve Honda’nın izlerini takip ederek motor sporlarının bu nadide incisini terk edip yerini Pirelli’ye bırakması oldu. 19 yıllık aranın ardından Formula 1′e yeniden merhaba diyen Pirelli, FiA ve FOTA ile yaptığı görüşmelerin ardından lastik bileşiklerini, şovu dikkate alarak tasarlayacağını duyurdu. Geçen sezon, takımların neredeyse tek set lastikle yarışı bitirebildikleri Bridgestone’un aksine Pirelli, çok daha çabuk aşınan ve dolayısıyla 2010 Kanada GP’sinde gördüğümüz strateji farklılığını masaya koyarak bize çok daha keyifli bir sezon geçirtebilir. Ancak, bunun için tüm takımların ve sürücülerin de hemfikir olması gerekecek.
Pirelli ve bir adamın sol eli
Pirelli’nin 2011-2013 yıllarının tek lastik sağlayıcısı olduğunun 23 Haziran 2010 tarihinde belli olmasından sonra İtalyan şirket, ürettiği yeni nesil lastikleri Toyota’nın hiç yarışmamış 2010 aracı TF109 ile test etmeye başladı. Nick Heidfeld, Roman Grosjean ve Pedro de la Rosa’yla 8 ayrı testte 7.000 km yapan Pirelli, 2010 spesifikasyonu araçlarıyla ilk testini, kasım ayında Abu Dhabi GP’sinin hemen ardından gerçekleştirdi. Dört günlük bu testin ardından takımlar ve sürücülerde oluşan algı, Pirelli’nin Bridgestone’a göre yavaş olduğu ve çok çabuk aşındığıydı. 14 yıldır Formula 1′de olan bir lastikle, 19 yıldır Formula 1′de olmayan diğer bir lastiğin sürat performansını karşılaştırmak sanırım pek adil olmaz. Pirelli’nin hızı elbette sezon içinde artacaktır, ancak burada takımlar ve pilotlarca asıl altı çizilen nokta, Pirelli lastiklerindeki aşınmanın çok yüksek olması. Pirelli, bu durumun ortaklaşa alınan karar neticesinde olduğunu söylese de sürücülerin, bu konuda şikâyet etmelerini bir türlü engelleyemiyor. Hamilton, bu lastiklerle asla sonuna kadar zorlayamayacağını ve onları korumak için dikkatli sürmek zorunda kalmasının pek de zevkli olmadığını söyledi. Trulli, aşınmadan ziyade lastiğin dengesinin bozukluğuna dikkat çekerken Pirelli’nin bu konuda gelişme kaydetmediğini belirtti. Sutil de, Pirelli’nin performansından hiç memnun olmadığını, yağmurda kötü olduğunu, ama bunun lastiklerin “kötü” olduğu anlamına gelmediğini söyledi. Diğer sürücüler de bunun gibi birçok şey söylediler, ama olumsuz olarak benim hatırladıklarım bunlar.
Elbette Pirelli de bu yorumları sineye çekmiyor. Şu âna kadar yapılan tüm testlerin soğuk havalarda gerçekleştiğini ve pist sıcaklığının, lastiklerin aşınmasını önleme konusunda yeterli olmadığını söyleyen Paul Hembery, Pirelli’yi gerçekten değerlendirmek için sezonun başlamasını beklemek gerektiğinin altını çizdi. Lastiklerin çok hızlı bir şekilde performans kaybetmesinin plan dahilinde olduğunu zaten binlerce kez söylemişlerdi, ama sürücülerden gelen bunca şikâyetin getireceği kötü reklama ne kadar daha dayanabilecekler bilemiyorum. Autosport’un, Barcelona testlerinin son günündeki canlı anlatımına konuk olan Hembery’ye, bu konuyla ilgili sorduğum soruya aldığım yanıt açıkçası beni çok memnun etmemişti. Sizlerle de paylaşayım:
Dün, bazı sürücüler lastikler hakkında olumsuz eleştirilerde bulundular. Özellikle Sutil, “Pirelli yağmurda iyi değil,” dedi. Acaba bu tür yorumlar, itibarınızı zedeleyip sonunda çok daha dayanıklı lastikler üretmeniz konusunda sizi zorlayabilir mi?
PH: Dün yağmurda, geçiş lastikleriyle 40 tur atan üç takım vardı. Yağmur lastikleri ise hiç kullanılmadı. Dolayısıyla, bu tür yorumları anlamak mümkün değil.
Performans kaybına gelirsek, aşınma ile bozulma arasında doğrusal bir ilişki var. Daha sıcak hava koşullarına geçtiğimizde oluşacak aşınma, şimdi gördüğümüz seviyelerin altında olacaktır. Ama bunu engelleyebiliriz. Sonuçta insanlar bizim ürünümüzü kötü bir ürün olarak görmeye başlarlarsa, o zaman korumacı bir anlayışla bir yarış boyunca dayanabilecek, asla bozulmayacak, hiçbir şey olmayacak lastik üretebiliriz.
Bizden farklı bir şey yapmamız istendi ki bu, yani bir lastiği, iki pit-stop stratejisine uyacak şekilde 25 tur dayanacak hâle getirmek diğer yolu seçmekten çok çok daha zorluydu. Geçen seneki Kanada örneğine bakın, işte bizim yapmaya çalıştığımız şey bu. Tüm gün dayanacak lastiği tasarlamak çok çok kolaydır.
Dolayısıyla sürücüler lastikler konusunda sızlanmaya devam ederlerse, eninde sonunda Pirelli de kendi imajını düşünecek ve lastikleri daha dayanıklı hâle getirecektir. Bunun için öncelikle, sıcak havalarda yapılacak yarışları beklemek zorundayız.
Peki, Pirelli lastikleri yarışları nasıl etkileyecek? Geçen sezon Bridgestone’un ön lastikleri daraltmasıyla, sürüş teknikleri önden yol tutuşu gerektiren bazı sürücüler problem yaşamıştı. Bunların en önemlileri Massa ve Schumacher. Viraj girişlerinde araçlarının burnunu doğrudan viraja sokup o şekilde virajı almak isteyenler, ne yazık ki ön lastiklerde azalan yol tutuş nedeniyle bir türlü istenen düzeye gelemediler. Takım arkadaşlarına karşı bu kadar puan kaybetmelerinin en büyük nedenlerinden biri de bu lastiklerdi. İşte Pirelli’nin ürettiği yeni lastikler, Massa ve Schumacher’in sürüş tekniklerine uygun olabilir. İlk izlenimler her iki sürücü için de olumlu görünüyor. Ancak Pirelli hamurunun, Bridgestone’a oranla çok daha farklı olması, sürüş tekniklerinde çok daha fazla yeniliğe gitmelerini gerektirecektir. Sezon öncesi testlerinden göründüğü kadarıyla yumuşak lastikler en fazla 10-12 tur, sert lastiklerse en fazla 20 tur boyunca performans verebiliyor. Ki bu performans bile, her tur boyunca azalıyor. Normalde yakıt yükünün azalmasıyla elde edilen avantaj, lastiğin aşınmasıyla oluşan dezavantajdan daha üstün olduğu için turlar ilerledikçe takımların tur derecelerinin artmasını beklerdik, ancak Pirelli’de durum böyle değil. Tur başında yarım saniyelere kadar varan derece kayıpları oluyor. Stint sonlarında eğer 1,5 saniye kaybetmişseniz, bu, lastiklere iyi baktığınız anlamına geliyor. Dolayısıyla, sürüş tekniklerine, lastiklere bir taksi sürücüsü gibi davranma özelliğinin eklenmesi gerekiyor. Bu konuda kim usta dersiniz?
Geçen sezon, Almanya, İngiltere ve Abu Dhabi GP’sinde olduğu gibi Hamilton’a oranla süper yumuşak lastikleri çok daha uzun süre kullanabilen Button’ın, Pirelli’ye geçişte en avantajlı sürücülerden biri olduğu kesin. Hamilton, ilk yıllarında olduğu kadar haşin davranmıyor artık lastiklerine, yine de bu konuda Button’a karşı bir dezavantajı olduğunu söyleyebiliriz. Abu Dhabi’de, ilk pit-stop’lardan sonra Hamilton’ın, telsizle takımına, “Lastiklerim bitti, pite girmem lazım,” dediğini ama yarış sonuna kadar lastiklerinin durumunun gayet iyi durumda olduğunu hatırlatayım. Bu, Hamilton’ın lastikler ve strateji konusunda henüz Button’ın seviyesinde olmadığını gösteriyor. Alonso’nun da lastik korunumu konusunda üst düzeyde olduğu söylenir. Hattâ, Formula 1′in en hızlı sürücüsünün o olup olmadığı yolundaki sorulara Alonso hep, kendisinin en hızlı olmadığını, en istikrarlı olduğunu söyler. Bir yarış boyunca sürekli olarak aynı ritmi koruyup aracından maksimumu çıkarmaya çalışmaktan bahsediyor burada. Formula 1′de hız kadar önemli olan bir ayrıntı: süreklilik, istikrar. İşte bu özelliği, Alonso’nun lastikler konusunda da işine yarayabilir. Kış testlerindeki dereceleri de zaten bunu gösteriyordu. Red Bull ise, lastiğine nezaket konusunda Ferrari’nin bir parça arkasında gibi görünüyor. Yarış simülasyonlarına baktığımızda, Ferrari süper yumuşak lastikleri 10-12 tur boyunca kullanabilirken, Red Bull’un Webber’le 9. turda, Vettel’le de 10. turda pite girdiğini hatırlatalım. Ama asıl manzara 9′undaki testlerden sonra ortaya çıkacaktır.
Barcelona’daki yarış simülasyonlarında takımlar 3 pit-stop yaptılar. Buna bakıp yarışların (ya da İspanya GP’sinin) bundan sonra 3 pit-stop’lu olacağını söylemek yanlış çünkü takımlar Avrupa’ya döndüklerinde takvimler mayıs ayını göstermiş olacak. Bu da pist sıcaklıklarının, şubattakinden çok çok daha yüksek olacağını, Pirelli lastiklerinin performans anlamında gerçek seviyesini göstereceğini ve biraz önce yukarıda verdiğim tur sayılarının da artacağını öngörebiliriz. Pirelli’nin dediği de zaten bu. Amaçlarına bakılırsa onlar 2 pit-stop’lu yarışları öngörüyorlar. Tabii her takım için bu böyle olmayabilir. Bazı yarışlarda bazı takımları 3 pit-stop yaparken görebiliriz. İşte bu, yarışları biraz olsun renklendirebilir. Geçen yıl, Kanada GP’si hariç sıralama turlarında süper yumuşak lastikleri kullanan ilk 10 sürücü, yarışa da bu lastiklerle başlıyor, sonra 10. tur civarlarında pite giren ilk tavşanın ardından domino etkisiyle diğerleri de pite giriyor ve yarışın sonuna kadar da sert lastiklerde hiçbir kayıp olmadan paşa paşa varıyorlardı. Bu yıl, bunu görmeyeceğiz. Bu kesin. Hattâ görmeyeceğimiz çok daha başka şeyler de olacak.
Örneğin cuma antrenmanlarındaki yüksek tur sayıları. Takımlar, sezon içi test eksikliğinin etkilerini en aza indirmek için cuma antrenmanlarını, yeni aerodinamik geliştirmeleri test etmek amacıyla kullanıyorlardı. Aynı zamanda o yarış hafta sonuna ait ayarları da yapıyorlardı. Ancak lastiklerin bu kadar hızlı aşınması takımların cuma antrenman sürelerini azaltabilir. Biliyorsunuz Bridgestone geçen yıl, takımlara bir hafta sonu boyunca verilen set lastik sayısını 14′ten 11′e düşürmüştü. Kurallara göre takımlara cuma antrenmanları için 3 set lastik veriliyor. 2 set asıl, 1 set opsiyon. Takımlar ilk antrenman seansı bittikten sonra 1 set asıl lastiği Pirelli’ye iade ediyorlar. Cuma gününün diğer seansında da 1 set asıl, 1 set opsiyon lastiğini kullanıyorlar ve bu lastikler de Pirelli’ye iade ediliyor. Bu lastiklerin çok çabuk aşınması, cuma günü takımların atacağı turları kısıtlayacaktır. Dolayısıyla takımlar, cuma günü kullanacakları tek opisyon setiyle olabildiğince az tur atıp sıralama turlarına bu şekilde hazırlanmak isteyeceklerdir. Yarış ayarlarını yapacakları set sayısı da sadece iki. Bunların da 20 turdan fazla dayanmadığını söylersek, cuma günlerinin takımlar için oldukça verimli bir şekilde kullanılması gerekecek.
Pirelli, 2011, Barcelona (c) Sutton images
Cumartesi ve pazar günü için kendilerine 4 asıl, 4 opsiyon olmak üzere 8 set lastik verilen takımlar, cumartesi antrenmanlarından sonra 1 asıl, 1 opsiyon lastiğini daha Pirelli’ye iade etmek zorundalar. Böylece cumartesi günkü 1 saatlik antrenmanda, hem yarış hem de sıralama turları ayar denemeleri için ellerinde olan 1 setçik asıl ve 1 setçik opsiyon lastiklerine oldukça dikkatli davranmaları gerekecek. Geriye kaldı 6 set lastik: 3 asıl, 3 opsiyon. Üst düzeydeki takımlar genelde Q1′de opsiyon lastiği kullanmıyorlar. Dolayısıyla sadece 1 set asıl lastiği olabildiğince az tur atarak harcayacaklar. Geçen sezon bazı takımların Q1′de bile ayar yaptıklarını biliyoruz. Bunu bu sene göremeyebiliriz. Q2′ye geldiğimizde, takımların birbirine çok çok yakın olmalarını da dikkate alırsak, birer set opsiyon lastiğinin “hiç edileceğine” kesin gözüyle bakabiliriz. Dolayısıyla şimdi hiç kullanılmamış durumda 2 set opsiyon ve 2 set asıl lastiğimiz var. Q3′e geldik.
Geçen sene takımlar, burada iki set yeni opsiyon lastiğini de kullanarak işi garantiye almak için iki hızlı zaman kaydediyorlardı. Bu yıl birçok yarışta böyle olmayacak. Şimdiden söyleyebilirim. Tıpkı eski zamanlarda olduğu gibi “tek atımlık barut” turları izleyebileceğimiz gibi artık asıl lastiklerle de sıralama turları atan takımları görebiliriz. Q3′te 1 set opsiyon lastiği kullanan ve derecesini bu lastikle yapan sürücü, yarışa da bu lastikle başlamak zorunda kalacak. 10 tur sonunda lastiği bittiğinde pite girecek. İlk 10′un dışındaki pilotlar, istedikleri lastiği seçebilecekleri için, büyük olasılıkla asıl lastikle yarışa başlayacaklar. İlk stint’leri de 10 turdan daha uzun süreceği için, yarışa opsiyonla başlayıp pite girenler trafiğin içine düşecekler. Dolayısıyla bu yıl, Q3′teki takımları asıl lastikle sıralama turu atarken görebiliriz. Yarışların 2 pit-stop’lu olduğunu düşünürsek, sürücülerin 3 set lastiğe ihtiyaçları olduğunu görüyoruz. Her iki set lastiği de kullanmak zorunda oldukları için bunlardan birini opsiyon, diğer ikisini de asıl lastik setine ayıracaklardır. Q3′e başladıklarında ellerinde kullanılmamış 2 set opsiyon ve 2 set asıl lastik olduğunu düşünürsek, Q3′teki turlarının ne kadar altın değerinde olduğunu anlayabiliriz. Tabii bu durum, 3 pit-stop yapılması durumlarında oldukça karışacaktır. Bu kez 4 set lastiğe ihtiyacı olan takımların, sıralama turlarının neredeyse hiçbir evresinde hata yapmamaları gerekecek. Hata demek, yarışta sadece 1 tur bile olsa, rakiplerinden daha yavaş olmalarına neden olacak. Aşınma değerlerini düşündüğümüzde, bu, sürücülere pahalıya patlayacak. Büyük baskı.
11 set lastiğin stratejik olarak kullanılması gerekiyor çünkü Pirelli, lastik sayısını artırmayacaklarını söylüyor. Bu lastiklerle atılan her tur bundan böyle altın değerinde olacak. Yarışta, rakiplerinden ekstra birkaç tur atabilen sürücüler büyük bir avantaja sahip olabilecekler. Lastiklerdeki performans kaybının bir anda uçurumdan düşebildiğini göz önüne aldığımızda, o tur gelmeden pite girmek hayatî önem taşıyacak. Sıralama turlarında hata yapan, kendini hem arka sıralarda bulacak hem de yarış başlangıcında oldukça dezavantajlı bir duruma düşecek. Hepsini biraraya topladığımızda, bu yıl yarışlar gerçek anlamda çok çok zevkli geçecek!
