Yeni kurallarla değişen yarışlar // I

2008′den 2009′a geçişte yaşananlar kadar dramatik olmasa da, 2011′e başlarken de takımlar önemli birkaç teknik ve sportif kural değişikliğiyle baş etmek durumunda kaldılar. 2010′da getirilen yakıt ikmali yasağının ardından daha da şişmanlayan ve uzayan araçların ön kanatları ve arka kanatları da artık üçüncü yılına giren yeni düzenlemelerle belli bir standarda oturmaya başladı. Bu yıl bunlara ek olarak gelen Ayarlanabilir Arka Kanat, KERS, F-kanal ve çift katmanlı difüzör yasağı, Pirelli lastikleri ve sabitlenen ön-arka ağırlık dağılımı gibi teknik değişiklikler, bazı takımların, araçlarını sıfırdan tasarlamalarına bile neden oldu. Sportif kurallarda da birkaç küçük değişikliğin olacağı 2011 sezonunda, bu kuralların yarışları nasıl etkileyebileceğine bir bakalım isterseniz.

Michael Schumacher, 2011, Barcelona (c) Mercedes GP Petronas

Ayarlanabilir Arka Kanat
Geçen yıl McLaren’in geliştirdiği, düzlüklerdeki hava direncini yok edip sürati 10km/s kadar artıran F-kanal, 2010 boyunca konuşulan en önemli teknolojik aygıtlardan birisi oldu. Toro Rosso ve yeni takımlar haricinde gridin tümü tarafından kopyalanan bu aygıt, kokpitteki sürücünün yardımıyla arka kanatta oluşan hava direncini kırıyor ve yere basma gücünü azaltarak düzlük hızını artırıyordu. F-kanal, takımlara arka kanattaki hücum açısını artırma ve böylece virajlarda daha yüksek yere basma gücü elde etme fırsatını veriyordu. Hücum açısının artmasıyla artan yere basma gücü, virajlarda çok işe yaramakla birlikte düzlüklerde araçları yavaşlatan bir etken hâline geliyor. İşte burada da devreye F-kanal giriyordu ve hava direncini yok ederek yere basma gücünü azaltıyor ve hücum açısından kaynaklanan dezavantajı da süpürüyordu. İşte bu yıl, F-kanal yerine gelen ayarlanabilir arka kanatın amacı da bu. Arka kanadın ortasında kanat boyunca 10mm ile 50mm arasında açılabilen bir aralık var. Bu aralık, FiA tarafından belli kurallara göre, sürücü tarafından aktif hâle getiriliyor. Sürücü frene basar basmaz da, başka bir deyişle sürücü düzlüğün sonuna gelip viraja girmek üzereyken tekrar kapanıyor ve kendisine gerekli olan yere basma gücünü sağlıyor. Bu kanadın nasıl çalıştığıyla ilgili çeşitli videolar var. İşte onlardan biri:

F-kanal’ın aksine, ayarlanabilir arka kanadın kullanılabilmesi için bazı şartlar var. Şöyle ki:

1. Bu sistem, yarış hafta sonu boyunca antrenmanlar ve sıralama turlarında istenildiği şekilde kullanılabilir. Ancak yarış sırasında, yalnızca belli şartlar dahilinde ve FiA’nın her pist için ayrıca belirleyeceği düzlüklerde, yine FiA tarafından belirlenen aralıklarda kullanılabilir.
2. Bu sistem, yalnızca önündeki araçla arasında 1 saniyeden daha az bir süre fark olan sürücü tarafından, ancak FiA tarafından bilgilendirildiği takdirde kullanabilir. Öndeki sürücünün ayarlanabilir arka kanadı kullanması yasak.
3. Arkadaki sürücünün, sistemi kullanabilmesi için öndeki sürücüye 1 saniye yaklaşıp yaklaşmadığı, sistemin kullanılmasına izin verildiği düzlükten bir önceki virajda belirlenecek. İki sürücü arasındaki zaman farkının belirleneceği bu yer FiA tarafından çift çizgi ile belirtilecek.
4. Arkadaki sürücü ile öndeki sürücü arasındaki farkın 1 saniyeden az olduğunun belirlenmesi durumunda, söz konusu düzlüğün son 600 metresine gelindiğinde arkadaki sürücünün direksiyonuna, arka kanadı kullanabileceği bilgisi iletilecek. Böylece sürücü, arka kanadındaki aralığı açarak 600 metre boyunca düzlük hızını artırıp o virajda sollama yapmaya çalışacak. Bu sistemin hangi düzlükte kullanılacağı, FiA tarafından her yarış öncesinde belirlenecek. Sistemin aktif hâle getirileceği 600 metrelik mesafede, yine FiA tarafından tek çizgi ile belirtilecek.
5. Bu sistem, yarışın ilk iki turunda ve güvenlik aracının girip çıkmasından sonraki ilk iki turda kullanılmayacak.

Sollamayı artırması amaçlanan sistem, şu an için tam bir kapalı kutu. Sürücüler, bu sisteme rağmen sollamanın yine çok zor olacağını söylüyorlar. FiA durumu yakından inceleyeceğini ve istenen sonuçlara erişilememesi ya da yarışları amaçlanandan zevksiz hâle getirmesi durumunda bu sistemi gözden geçireceğini söylüyor. Düzlüklerin yalnızca son 600 metresinde kullanılma kuralını da bu temkinli yaklaşıma bağlamak gerekir. 600 metrenin, bu sistemin yararını görmede pek de yeterli olmayacağını söyleyen Sam Michael, yine de bekleyip görmekte fayda var diyor. Burada amaç, sollamaları aşırı kolaylaştırıp her turda lider değiştirmek değil. Böyle bir yapaylığı kimse istemiyor. Dolayısıyla, birkaç yarış sonra bu sistemle ilgili kanılar da yerli yerine oturacaktır.

KERS
2009 sezonunun yeniliklerinden biri olan ancak o yıl Ferrari ve McLaren, biraz da Renault ve BMW dışında hiçbir takımın kullanmadığı KERS, kural kitabında yer almasına rağmen takımların kendi aralarında anlaşmalarıyla 2010 sezonunda kullanılmamıştı. Frenleme ânında harcanan ısı enerjisini, piller aracılığıyla depolayıp elektrik enerjisine, oradan ad mekanik enerjiye çeviren bu sistem, bir tur boyunca en fazla 7 saniye boyunca kullanılabiliyor ve otomobile, 80 beygir gücünde ek sürat kazandırıyor. Sistemin çok ağır ve karmaşık olması, minimum ağırlık limitinin 605kg olduğu 2009 sezonunda takımları, KERS’i kullanmak konusunda kararsız bırakmıştı. O yılın liderleri Brawn ve Red Bull bu sistemi kullanmamışlardı. Ferrari ve McLaren’se o sezon boyunca KERS kullanmışlar, ancak rekabetçi düzeyde olamamışlardı. Elbette o sezonun rekabetini, KERS’i olanlar ve olmayanlar olarak ikiye ayırıp her şeyi KERS’e mâl etmek akıl kârı değil. Böyle yaparsak Brawn’ın çit katmanlı difüzörünü, Red Bull’un aerodinamik verimliliğini ve McLaren ile Ferrari’nin yetersiz tasarımlarını göz ardı etmiş oluruz. Aslına bakarsanız hiçbir Formula 1 aracı, belirlenen minimum ağırlık limitinde üretilmez. Hepsi, bu limitin çok çok altındadırlar ve aerodinamik dengeyi sağlamak, ağırlık merkezini araca göre istedikleri gibi ayarlamak için, minimum ağırlık limitini doldurana kadar balast, yani ek yük kullanırlar. Böylece araçlarının dengesini istedikleri gibi ayarlayabilirler. İşte KERS, takımlara, balast konusunda olumsuz etki yapıyordu. Özellikle daha ağır olan pilotlar, bir de KERS’in ağırlığı eklendiğinde, çok az balast kullanmak zorunda kalıyorlar, böylece araçlarının dengelerini bulmakta zorlanabiliyorlardı. KERS’in kullanılmasını mantıklı hâle getirmek için bu yıl, minimum ağırlık sınırı 640kg.a çıkarıldı. Böyle olunca KERS, binek otomobil sektöründe bu teknolojiyi kullanmak istediği için sürekli baskı yapan Ferrari, Mercedes ve Renault’nun isteğiyle yeniden gündeme geldi. Bu takımların, KERS’ten alınacak avantajın ençoklaştırılması için elde edilecek enerjinin artırılması gerektiği yönündeki taleplerine rağmen, FiA, kurallarda ve enerji rakamlarında hiçbir değişiklik yapmadı. 2013′ten itibaren değişen motor yapısını göz önüne aldığımızda bu hareketi olumlu buluyorum. 2 yıl sonra değişecek motor mimarisiyle birlikte değişecek KERS teknolojisini, iki yıl öncesinden değiştirmek ve gereksiz yere maliyet yaratmak çok saçma olacaktı. Ama 2013 yılından itibaren KERS’ten elde edilecek enerji miktarının da artırılmasını bekleyebiliriz.

Bu sezon, yeni takımlar haricinde tüm takımlar KERS kullanacaklar. Start verildikten sonra araçlar 100km/s’ye eriştikten sonra KERS’i istedikleri zaman kullanabiliyorlar. Martin Whitmarsh, KERS kullanmayan takımların yalnızca istatistiklere malzeme olacağını söyleyerek bu sistemin ne kadar önemli olduğunun altını çiziyor. Ayarlanabilir arka kanatla birlikte, düzlüklerde takımlara ekstra 20-25km/s sürat katacak bu sistemde, şu anda Mercedes en iyi olarak görünüyor. Fabrika takımıyla birlikte McLaren ve Force India da bu sistemi kullanacak. Ferrari, kendisiyle birlikte Toro Rosso ve Sauber’e; Renault, kendisiyle birlikte Red Bull’a KERS sağlayacaklar. Williams, kendi KERS’ini kullanırken yeni takımlar KERS kullanmayacaklar.

Bir sonraki yazıda Pirelli’yi ve yarışları nasıl değiştirebileceğini yazacağım.