Olay Jerez’de geçiyor

Woody Allen, hızlandırılmış okuma kursuna katılır. Tolstoy’un 2 ciltlik dev eseri Savaş ve Barış‘ı yirmi dakikada okur. Kitabı anlatması istendiğinde, “Olay Rusya’da geçiyor,” der.

Pirelli, 2011, Jerez (c) Sutton images

Formula 1 2011 sezonunun Jerez’de tamamlanan ikinci testleri için bir şeyler yazmaya başladığımda, acaba yazının başlangıcına hangi fotoğrafı koysam diye birkaç dakika düşündüm. Fotoğraf seçebileceğim birkaç yer vardı. Örneğin, Ferrari ve Mercedes’in basın mensupları için ayırdığı fotoğraf arşivi. Geçen yıl kendilerine, “Ben blog yazıyorum, ben de basınım, bana da şifre verin,” diye mail atmıştım. Başvurumu kabul edip bana da şifre vermişlerdi. McLaren de kabul etmişti, hattâ başvurduktan birkaç dakika sonra İstatistik sayfamda siteye Woking’den girilip McLaren etiketli yazılara bakıldığını görmüştüm. Hehe, küçük bir araştırma, ama neyse ki olumlu sonuçlanmıştı. Her neyse, Autosport’un Plus üyelikleri için açık olan galerisinde de bir sürü fotoğraf vardı, ama bu testi en iyi yansıtan fotoğraf ne olabilirdi ki? Vettel’in kurnaz bir gülüşü mü, Alonso’nun iki günde binlerce kilometre kat eden kol kası mı, Schumacher’in gergin ânı mı, yoksa Heidfeld’in üzerindeki Renault takım aşortmanı mı? (Biliyoruz, eşofman). Değil. Bana kalırsa bu testten geriye kalan bir şey varsa, o da Pirelli’nin siyah tombul lastikleri olmalı. Bu yüzden de giriş fotoğrafını Pirelli’den seçtim.

10 – 13 Şubat tarihleri arasında gerçekleştirilen testler bazı konularda bize çok önemli fikirler verirken, bazı konularda ise lal olmuş bir insan gibi, söylese kendine söylemese bize dert birçok soruyla başbaşa bıraktı. Geçen yılın olağan şüphelileri Red Bull, McLaren ve Ferrari’nin, birbirlerine göre nerede olduklarını anlamak ne yazık ki mümkün olmadı. Emin olduğumuz tek konu, Mercedes’in, Valencia’dan bu yana akıllarda soru işareti bırakan düşük performansıydı. Jerez’deki dört gün boyunca geliş-gidişli performans gösteren Mercedes, Rosberg ve Schumacher’in söylediklerine bakılırsa şu anda yarış kazanacak seviyede değil. Rosberg, Bahreyn’deki yapılacak testlere getirilecek güncelleştirme paketine güvendiğini söylerken, Schumacher ise Jerez testleri başlamadan önce BBC’ye verdiği demeçte aracın hızı konusunda bazı şüpheleri olduğunu belirtti. Hoş, testler boyunca gösterdiği performans pek o kadar kötü olmasa da, Mercedes’in şu anda rakiplerine göre bir parça geriden geldiği söylenebilir. Elbette bütün bu tatava, eli açık etmemek için de uydurulmuş olabilir. Formula 1′in bu devrinde kime güveneceğinizi bilemiyorsunuz!

Michael Schumacher, 2011, Jerez (c) Mercedes GP Petronas

Tek tek takımlar için konuşmak biraz erken olsa da, tüm takımların ortak olduğu bir değişken hakkında rahatlıkla konuşabiliriz. O da, Pirelli lastikleri. Geçen yıl, yakıt ikmalinin de kaldırılmasıyla takımlar, Jerez’den başlayarak çok uzun stint’lerle lastiklerin durumunu belirlemek istemişlerdi. 45-50 turlara varan bu denemelere Jerez’de rastlayamadık. Bunun bir nedeni, takımların artık yakıt tüketimi konusunda belli bir taban verisine sahip olması olabilir. Tıpkı rüzgâr tünellerinde, gerçek otomobilin (FiA kurallarınca en fazla) %80 boyutlu maketini test etmeleri gibi, bu testlerde de 45-50 turluk denemeler yerine, en fazla 20 turluk denemeleri tercih ettiler. Ancak burada bir problem daha doğuyor: Eğer lastikler değişmemiş olsaydı, o zaman bu modelleme mantığını yerinde bulabilirdik. Değişkenlerden birini sabit tutup diğeriyle oynayarak sonucu ekstrapole edebilirlerdi. Ancak şu anda sabit tutulacak bir lastik değişkeni de yok. Bu yüzden, takımların 45-50 turluk bir yarış simülasyonu yapmalarını bekleyebilirdik. Yapmadıklarını ya da bunu denemediklerini biliyor muyuz? Bilmiyoruz. İşte sorun da burada başlıyor. Pirelli’nin hiçbir lastiği, 20 turun üzerine çıkıldığında istikrarlı bir performans vermiyor. Alonso’nun, tek bir stint’te olmasa da aynı set lastiklerle 40 tur attığını biliyoruz, ama bu 40 turdaki yakıt yüklerinin ne olduğunu bilemiyoruz. Şu anda ortaya çıkan durum da zaten bu. Geçen yıl Bridgestone lastikleriyle tek pit-stop yeterli oluyorken, takımlar 45-50 turluk stint’ler atmak zorunda kalabiliyorlardı. Artık Pirelli ile bu mümkün değil. Dolayısıyla bir takımın yarış içinde atabileceği maksimum tur sayısı 20-25′le sınırlanabilir. Bu da, tek pit-stop yerine iki, hattâ üç pit-stop yapılacağı anlamına geliyor. En azından tüm takımlarda gördüğümüz, Pirelli tarafından da doğrulanan şey bu. Buradaki nirengi noktası ise çok mühim: Hangi takımlar üç pit-stop yapacak?

Testler sırasında zaman derecelerine bakmak çok yanıltıcı olabilir. Geçen yıl Sauber’in hızı, 2008′de BMW’nin ne kadar yavaş olduğunun sanılması, yine geçen yıl Red Bull’un esamesinin okunmaması, bizi yanıltıcı sonuçlara götürebilir. Özellikle, boş ve dolu depo arasındaki fark bu kadar açılmışken. Onun yerine, takımların yarış simülasyonu yerine geçen uzun tur denemelerine bakabiliriz. Takımların birbirlerine göre durumları için bu karşılaştırma yine yetersiz ve yanıltıcı olacaktır, ancak istikrar ve lastik kullanımı yönünden bazı konularda ışık tutabiliyor. Örneğin, testlerin belirli günlerinde takımların yaptıkları uzun stint’leri karşılaştıran şu grafiğe bakabiliriz:

Burada dikkat edilmesi gereken nokta, grafikteki çizgilerin düz olup olmadığı ve eğimin de ne kadar düşük olduğudur. Vettel’le başlayalım. 87 saniyelik derece ile başladığı 17 turluk stint’inde, 86′lı derecelere düşmeyi başarmış. Bu açıkçası, şu âna kadar pek karşılaşmadığımız bir durum. Genelde lastiklerdeki aşınma, yakıttaki azalmanın etkisini sildiği için, dereceler aşağı düşüyor. Burada Vettel’in, stint’in ilk başında ayar yaptığını ya da trafiğe yakalandığını düşünebiliriz. Tabii, sert lastiklerle tur atması ve lastiklerin optimum sıcaklık derecesine geldiğinde daha iyi performans vermesi de bir olasılık. Dikkat ederseniz Vettel’in stint’i neredeyse paralel sayılacak bir çizgi oluşturuyor. Bu da 17 tur boyunca derecelerin çok düşmediğini ve lastikleri iyi kullandığını gösteriyor. Webber’in stint’i de fena değil. Vettel kadar istikrarlı olmasa da, 19 turluk stint’in başlangıç ve bitiş tur dereceleri arasında sadece 1,4 saniye var. Bu da, aralardaki kırılmaların, trafik ya da başka bir şeylerden kaynaklandığını düşündürüyor. Red Bull, lastik kullanımı konusunda oldukça etkili görünüyor.

Fernando Alonso, 2011, Jerez (c) Ferrari S.p.A

Jenson Button, 2011, Jerez (c) Sutton images

Bir diğer etkili isim de Alonso. 19 turluk denemesinde, ilk tur ile son tur arasındaki fark, Webber’in 1,2 saniyesine göre oldukça kötü. Alonso bu süreçte 2,7 saniye kaybetmiş. Dolayısıyla Alonso’nun, stint sonunda lastiklerini tamamen kaybettiğini görebiliyoruz. Ancak diğer dereceleri oldukça istikrarlı. 16. tura geldiğinde Alonso, sadece 1,8 saniye kaybetmişti. Yalnızca 3 turda 1 saniye kaybediyor. Vettel ve Alonso ile hemen hemen aynı zamanda benzer sayıda tur atan Button’ın dereceleri de oldukça istikrarlıydı. 15. turuna kadar sadece 1,3 saniye kaybeden Button, bu turdan sonra resmen uçurumdan düşerek sonraki 4 tur boyunca yaklaşık 3 saniye kaybediyor. Bu hızlı düşüş enteresan. Trafikten olabileceğini düşünüyorsunuz, ancak 3 tur boyunca trafik olması kulağa mantıklı gelmiyor. Lastiklerin bu şekilde bir anda gittiği bir yarışı ben aslında hatırlıyorum: 2009 Avustralya GP’si. Zaten Button da, gün sonunda, aracın dengesinden memnun olmadığını söylemişti. Belki bu durumu açıklıyordur. Jerez’in en meşgul sürücülerinden biri olan Schumacher de iki gün boyunca oldukça uzun denemelere imza attı. Bunlardan, mânâlı sonuç verdiğini düşündüğüm bir tanesinde yukarıdaki çizgi oluştu. Yine 19 turlu bir stint’i içeren bu deneme, ancak 4. turdan sonra anlamlı tur derecelerine erişiyor. Bu da, Schumacher’in, lastiklerin optimumunu biraz geç mi bulduğu sorusu sorduruyor. Schumacher, diğerlerine göre biraz daha istikrarsız. 9. turdan itibaren lastiklerden 1,3 saniyeyi kaybediyor. Sonraki turlarda, tur başına neredeyse 0,6 saniye kaybediyor, ancak stint’in sonunda tekrar toparlanıyor. En iyi zamanı kaydettiği tur derecesini içeren 10 turluk stint’te de müthiş bir zaman kaybı yaşamıştı. O stint’in süper yumuşak lastiklerle yapıldığının altını çizelim. Schumacher, 10 turluk o stint’te neredeyse 2,5 saniye kaybetmişti.

Toro Rosso ve Lotus’un uzun stint’lerinin de oldukça cesaretlendirici olduğunu ekleyelim. Mutlak hızlarının ya da görece hızlarının ne olduğunu kestirmek pek mümkün olmasa da, tur derecelerinin istikrarlı olması, en azından lastik bağlamında önemli bir eşiği aştıklarını gösteriyor. Lotus, ilk testlerden itibaren yeni aracını kullanıyor olmasının meyvelerini Jerez’de topladı. Virgin’se, yaşadığı dayanıklılık problemleri nedeniyle Lotus kadar kilometre kat edemedi. Dolayısıyla yeni takımlar savaşında biraz geride kaldığını düşünüyorum. Lotus’un ise Kovalainen’le kaydettiği 1:21.632′lik derece, her ne kadar süper yumuşak lastiklerle ve düşük yakıt yüküyle atılmış olsa da oldukça ümitlendiriciydi. Genel olarak tur derecelerini sıraladığımızdaysa, ilginç bir görüntü çıkıyor karşımıza:

Barichello’nun en hızlı zamanı kaydettiği bu dört günlük test boyunca, her sürücünün kaydettiği en hızlı zamanların bir listesi var burada. Dikkatinizi çeken bir şey var mı? Üç büyüğün sürücülerinin zaman derecelerine bir daha bakar mısınız? Ondalık dilimine kadar birbirine yakın olan bu dereceler, acaba takımların, sürücülerine, belli bir delta söylediği anlamına mı geliyor? İngilizcede “sandbagging” denen bir kavram var: “Başını kuma gömme” Yani, gerçek gücünü göstermiyorsun ve kimsenin de bunu görmediğini sanıyorsun. Devekuşu hesabı. Bu liste, bana üç tane büyük devenin gözümüzün önünde oyun yaptığını söylüyor sanki. Ferrari’ler, 1:20.413 ve 1:20.493 yapıyor; McLaren’ler 1:21.009 ve 1:21.099 yapıyor, Red Bull’lar da 1:21.522 ve 1:21. 574 yapıyor. Tesadüfse, gerçekten çok ilginç bir tesadüf. Yok değilse, bu testlerden, hangi takımın hızlı olup olmadığını anlamak mümkün değil. Herkes elini saklıyor, herkes bir şeyler gizliyor. Pirelli’nin, hangi tür lastik kullanıldığını belirtmek için lastiklerin üzerine uygulayacağı boyayı belirlememesi ve testlerin bitmesini beklemesi de bu yüzden elbette. Testlerde, kim hangi lastiği ne zaman kullanıyor, kimse anlamasın. Büyük bir tiyatro dönüyor! Her zamanki gibi

Sebastian Vettel, 2011, Jerez (c) Sutton images

Autosport muhabiri Glenn Freeman’ın, dün Autosport’ta yazdığı bir makaleye bakarsak [üyelik gerektiriyor] şu anda Red Bull ve Renault, hızlı virajlarda Ferrari’ye göre çok daha hızlıymış. Hızlı virajların yer aldığı ilk sektörün 1 ila 4. virajlarında sote kuran Freeman, Red Bull’un viraj çıkışlarında inanılmaz bir şekilde hızlanabildiğini ve piste adeta yapıştığını söylüyor. 2. virajın çıkışında, arka kanadı açarak hızlı virajlar olan 3. ve 4. viraj boyunca bu açıklığı kapatmadığını söylüyor. Renault’nun da benzer bir şekilde hareket edebildiğini, ancak Ferrari’nin, DRS’yi (Drag Reduction System – Direnç Azaltıcı Sistem) 3. virajla 4. viraj arasındaki düzlükte açabildiğini ve 4. viraja girerken de kapattığını söylüyor. DRS, direksiyondaki bir düğmeyle aktif hale geliyor. Kapatılmasıyla, sürücü frene basar basmaz gerçekleşiyor. Bu da demek oluyor ki, Red Bull virajlara fren yapmadan girebilirken Alonso’nun fren yapması gerekiyor. Yani yeterince yere basma gücü yok. Red Bull, bu sistemin açık olmasıyla- kaybettiği yere basma gücünü, virajlarda bile hissetmeyebiliyorsa, RB7′nin L/D oranının yine rakiplerine göre müthiş verimli olduğunu söyleyebiliriz. DRS, tıpkı F-kanal sistemi gibi, kullanıldığı anda yere basma gücünü düşüren bir sistem. Dolayısıyla düzlüklerde kullanılması için tasarlandı. Ama, Red Bull ve Renault, hızlı virajlarda da bu sistemi kullanabiliyorsa, viraj çıkış hızlarının ne olduğunu bir düşünün. Zaten Freeman’ın aktardığına göre, 1. sektördeki sürat noktasında sadece Renault ve Red Bull’un 270 km/s hıza ulaşabildiğini söylüyor. Red Bull’un, KERS’i henüz tam anlamıyla kullanmadığını söylediğini de ekleyelim. Rakamlardan ziyade, pistteki gözlemler bize daha doğru bir resim sunabilir. Aklımızın bir kenarında dursun.

Ferrari’nin su harcar gibi benzin harcayıp 3.000 km’nin üstünde yol kat etmesi ve sadece Massa ile çok kısa bir dayanıklılık problemi yaşaması, Kırmızı aracın eski günlerine döndüğünün bir göstergesi olabilir. KERS, DRS gibi ek sistemlerin geldiğini düşünürsek, tek bir problem yaşanmaması oldukça önemli. Bunun yanında Mercedes, Schumacher’le sürdüğü mutluluğu Rosberg’le bir türlü süremedi. Sürekli problem yaşayan takım, dayanıklılık konusunda iyi sinyaller vermiyor. Williams’ın da KERS’i bir türlü oturtamaması, iki gün boyunca onlara çok önemli zamanlar kaybettirdi, ancak son gün, problemleri çözerek yererli sayıda tur atmayı başardılar. İlk testlere eski aracı getirip MP4-26′yı ikinci testlere yetiştiren McLaren, ne yazık ki yeni araçlarını piste olabildiğince çok koyamadılar. “Yedek parça eksiği” nedeniyle Hamilton’ın neredeyse anlamlı hiçbir tur atamadığı üçüncü günün ardından Button’la nihayet bir simülasyon yapan McLaren, şu anda hâlâ kara kutu. Takım, yeni araçta böyle şeylerin olağan olduğunu söylese de, Valencia’da yeni aracı piste çıkaran Ferrari ile karşılaştırdığımızda aradaki farkı göreceksiniz. Ferrari, Valencia’da yeni aracıyla 3 günde toplam 286 tur atarken, McLaren Jerez’de yeni aracıyla 4 günde toplam 233 tur atmış!

Kat Edilen Kilometre, 2011, Valencia ve Jerez

Şimdiki durak Barcelona. Ak göt kara göt, işte bu pistte belli olacak. Aerodinamik gelişimin çekici güç olduğu Formula 1′de, aerodinamiği en iyi test eden Circuit de Catalunya’daki testler cuma günü başlayıp 4 gün sürecek. Bahreyn’deki testlere ve ilk yarışa gitmeden önce kimin nerede olduğuna dair bilgiyi en net buradan elde edebiliriz. 2009′da Brawn’ın ve 2010′da Red Bull’un bombası burada patlamıştı. Dört göz yüz heves bu testi izleyelim.