Testlerden ve lansmanlardan yansıyanlar

2011 sezonunun ilk testi, ilk güne katılmadığı için bugün test yapan Lotus hariç tamamlandı. Tur derecelerinin ne takımlar ne de izleyenler tarafından pek önemsenmediği bu üç gün boyunca, takımlar yeni otomobillerini ve yeni teknolojileri tanımakla, simülatörlerinden aldıkları verileri değerlendirmekle ve elbette yeni lastikleri anlamakla geçirdiler. Renault, ön taraftaki takımlarla arasındaki farklı önceki yıllara göre kapatmışa benzerken, Williams da oldukça agresif tasarımıyla 2011 yıllının sürprizlerinden biri olabileceğinin sinyallerini veriyor. Ferrari ve Red Bull her zamanki “olağan şüpheliler” sıfatını korurken, Mercedes, Ross Brawn’ın da itiraf ettiği gibi henüz istenilen düzeyde değil. Peki ya McLaren?

McLaren MP4-26 ön

Maliyet tedbirlerinin alınmaya başlamasından beri görmediğimiz bir lansmanla bugün MP4-26′yı tanıtan McLaren, birkaç aydır ipuçlarını verdiği yenilikçi tasarım özelliklerini (en azından birkaçını) gözler önüne serdi. 1996 yılının Ferrari’si F310′u andıran L şeklindeki sidepod’lar (McLaren her ne kadar buna U şekli adını verse de, bariz L şeklinde), arka kanada giden hava akımını mükemmelleştirmek ve artırmak için atılmış bir adım olarak karşımıza çıkıyor. Bu tasarım hamlesinin agresif olmasının nedeni, motordan çıkan aşırı ısıyı yaymakla görevli radyatörleri soğutan sidepod’ların, kesit alanının küçültülmüş olması. Biliyorsunuz, Formula 1′de motor soğutması havayla yapılıyor. Bu hava da sidepod’lar aracılığıyla alınıyor. Kesit alanını küçültmeniz, motora daha az havanın gitmesine ve motorun daha az soğumasına neden oluyor; bu da motorun aşırı ısınmasına ve performans kaybetmesine neden olabilir. Ancak sidepod’ları küçülttüğünüzde, hava direncini azaltıyorsunuz, bu da yere basma gücünü artırıyor. Formula 1′de hep olduğu gibi, bir yerden kazanıyor bir yerden kaybediyorsunuz.

McLaren’in sidepod’larının bu denli küçük olması, takımın motor soğutumu konusunda kendine güvendiğini ya da başka bir çözüm bulduğunu gösteriyor. Bu yenilikçi tasarımın asıl amacı, çift katmanlı difüzörler ve egzoz beslemeli difüzörlerin yasaklanmasının ardından kaybedilen yere basma gücünün tekrar kazanılması. Williams’ın, tarihi boyunca en küçük vites kutusunu üretmesi ve FW33′in arkasını olabildiğince dar hale getirmesinin, Renault’nun sidepod egzozları, Red Bull’un, kurallardaki bir açıklıktan yararlanarak difüzörü egzozla besleyebilecek bir tasarım geliştirmesi ve Ferrari’nin de motor çalıştırma deliğini egzoz beslemeli difüzör amacıyla kullanmasının amacı da bu. McLaren de, benzer bir saikle hareket ederek sidepod civarında enteresan bir yeniliği gitmiş. Takımın, egzoz ve difüzör konusundaki kozlarını henüz bilemiyoruz çünkü dediklerine bakılırsa bu gördüğümüz MP4-26, gerçek MP4-26 değilmiş. Bunun için, 10 Şubat’ta başlayacak Jerez testlerini, hattâ Bahreyn’deki testleri beklememiz gerekebilir.

Başa güreşeceğini tahmin ettiğimiz dört takımdan Red Bull ve McLaren, yine yenilikçi tasarımlarla karşımıza çıkarken, en azından şu âna kadar gördüğümüz kadarıyla Ferrari ve Mercedes, bir önceki yılın trendlerini takip ederek evrimci bir araçla karşımıza çıktılar. Kuralların artık oturmaya başladığı bu üçüncü yılda, takımlar da, var olan aerodinamik paketteki gelişmelerin sonuna varıyorlar. Bu da, gittikçe artan bir şekilde ince ayarlara geçilmesin, tasarımların yıldan yıla pek değişmemesi ve performans farkını da artık yenilikçi tasarımların yaratması anlamına geliyor. Renault, Williams, Toro Rosso ve hattâ Lotus’un agresif tasarımları, ön takımlarla aradaki farkı kapatmak için atılan adımlar olarak görülebilir. Çift katmanlı difüzör, F-kanal, egzoz beslemeli difüzör, esnek ön kanat vb. gibi yenilikçi hamleler, onu ilk bulana oldukça büyük kazanç sağlayabiliyor. Formula 1′de takımlar patentle uğraşmıyorlar. İcatları için patent peşine düşmeleri, diğer takımların, o icadı çok kısa sürede kopya edebilecek olmasından dolayı bir anlam ifade etmiyor. Ayrıca, her takım diğer takımı her an kopya edebileceği için, patent edinmeme mevzusu sanırım sessiz bir anlaşma olarak sürüyor. İşte yeniliklerin, diğer takımlarca kopya edilmesine kadar atı alan Üsküdar’ı geçmiş oluyor. Brawn’ın, 2009 yılını şampiyon olarak kapatmasının, 2010′daki birçok kötü yarışa, aptalca hatalara ve şanssızlıklara rağmen Red Bull’un her iki şampiyonluğu da elde etmesinin ve McLaren’in, aerodinamik anlamda Red Bull’un çok uzağında olmasına rağmen son yarışa kadar şampiyonayı sürükleyebilmesinin nedeni, rakiplerine teknolojik gol atabilmiş olmalarıdır. Ferrari, bu son üç yılda, cantlarda geliştirdiği spiraller dışında Formula 1 gridi peşinden sürükleyebilecek bir teknolojiye imza atmadı. Bu da, takımın sürekli geriden gelmesine ve diğerlerinin yaptıklarını kopyalamaya çalışmasına neden oldu. İlginçtir, bu işte diğerlerine göre çok başarılılar da ama bunu daha fazla ettirmeleri güç. Gridin bu kadar agresifleştiği bir ortamda, teknolojik gol atamayan takımların durumu biraz muğlak ve muallak.

Bütün bunlar olurken, FiA da arada bir duyuru yaparak, bu yıl sisteme dahil edilen ayarlanabilir arka kanatların, yarış yapılan pistlerin ana düzlüğünde, son virajdan 600 metre önce aktif hâle getirilebileceğini belirtti. Arkadan takip eden sürücünün, bu avantajı kullanabilmesi için, öndeki rakibinin 1 saniyenin daha altında takip etmesi gerekiyor. Bu takip süresi de, düzlükten önceki virajda ölçülüp belirlenecek. Aradaki mesafenin ölçüleceği yer, FiA tarafından piste çift beyaz çizgi çekilerek belirlenecek. 600 metrelik uygulama alanının başladığı yere de tek çizgi çekilecek. Böylece izleyiciler ve sürücüler, arka kanadın ne zaman kullanılabileceğini anlayabilecekler. Öyle ki, ilk dört yarış için düzlükler de belirlendi. Bahreyn, Avustralya ve Malezya’da start-finish düzlüğü olurken, Çin’de, arka düzlük olacak. Peki neden 600 metre?

FiA ve FOTA, Formula 1 yarışlarının çok daha görkemli olması için sollama fırsatlarının yaratılması gerektiğine karar vermişler ve bunun için de ayarlanabilir arka kanatları gündeme getirmişlerdi. Nihayet bu sistem 2011′de görücüye çıkıyor. Bu kanatlarla düzlüklerdeki hava direnci, kanadın ikiye ayrılmasıyla yok edilecek, yere basma gücü düşürülecek ve böylece düzlük hızı artırılacak. Sürücüler, direksiyonlarındaki bir düğmeyle bu sistemi aktif hâle getirecekler ve önlerindeki sürücünün kirli havasına takılmadan, hak ettikleri geçişi yapabilecekler. Bir nevi “sollama turbo butonu” olacak bu yeni özellik, sadece takip eden sürücülerin kullanımına ayrıldı ki amaç hasıl olsun. İşte FiA, bu sollamaların ne çok kolay ne çok zor olmasını istediğinden, sürücülerin bu sistemi kullanabilecekleri sınırı 600 metre olarak belirledi. Ferrari ve Williams mühendislerine bakarsanız 600 metre, bu sistemin avantajını kullanabilecek kadar uzun bir mesafe değil. Ama bir yandan, yarışların IndyCar ya da NASCAR’a benzemesini önleyecek kadar da uzun. Bu aygıt sayesinde takip eden sürücüler, takip edilenleri çok rahat geçebilecek olurlarsa, özellikle liderlik mücadelesi sırasında arkadaki sürücü, son tura kadar bu sistemi kullanmadan ikinci olarak devam edip ancak son turda öndeki rakibi geçebilir ki rakibine o şansı vermesin. İşte 600 metre sınırı bu yüzden koyuldu. Şimdilik ilk dört yarış için bu sınıra göre hareket edilecek ancak Bahreyn’deki yarışta duruma göre değişiklik de yapılabilecek. Önümüzdeki testlerde FiA bu sistemi deneyecek.

Durumlar böyle. Valencia’da yapılan testlerde kaydedilen derecelerin birleşik hâline şuradan bakabilirsiniz: