Valencia’da dayanıklılık ve yenilikçilik

Valencia’da testlerin ikinci günü tamamlandı. İlk gün en yeni eski şampiyon Vettel, ikinci gün de eskilerden bir eski şampiyon Alonso ilk sırayı aldı. Tur derecelerinin şu an itibariyle çok az önem arz etmesi bir yana, bu iki günlük testlerin elbette yansıttığı şeyler var. Örneğin, Ferrari dışında hiçbir takımın dayanıklılık konusunda mükemmel olmaması gibi. 2000′li yıllarda bu konuda bir standart hâline gelen Maranello ekibi, 2006-2009 arasındaki yıllarda bir parça gerileme yaşamıştı, ancak 2010′da bu unvanı tekrar eline aldı ve en çok kilometre kat eden takım oldu. Görünen o ki, 2011′e de çok çok iyi bir başlangıç yapıyorlar.

Ferrari F150, Fernando Alonso, Valencia, 2011 // (c) Ferrari S.p.A

İki gün boyunca toplam 200 tur atan Fernando Alonso, F150′de tek bir sorun bile yaşamadı. “Ne Fiorano’da ne de Valencia’da tek bir sorunla karşılaşmadık. Normalde yeni araçlarda teste çıkıldığında ilk birkaç tur atıp dönersiniz, ama biz yeni araçlar ilk seferde 12 tur bile atabildik. Gerçekten tek bir sorunla bile karşılaşmadık,” diyor Alonso. Rakipleri? Red Bull, dün oldukça iyi olmasına rağmen bugün öğleden sonra sorunlarla boğuştu ve Webber, yalnızca 17 tur atabildi. Mercedes, iki gündür pistten çok pitte zaman geçirdiği için, Rosberg, kendisine ayrılan test süresini verimli olarak kullanamadı. Sauber, Renault, Toro Rosso, Lotus ve Williams da çeşitli sorunlarla karşılaştıklarından, yeteri kadar km kat edemediler. İki gün boyunca takımların yaptıkları kilometre sayılarına bakarsak, Ferrari’nin ne denli iyi bir iş çıkardığını daha net görebiliriz. Ayrıca unutmayalım ki, Ferrari, her zaman için testlere diğer takımlardan daha çok bağımlı olan bir takımdı. Daha geçen yıl bir simülatörleri oldu.

Force India, McLaren, HRT ve Virgin’in eski araçlarla test yaptığını, Lotus’un da ilk gün testlere katılmadığını not edelim.

Testlerde ortaya çıkan bir başka konu da, Pirelli’nin lastiklerinin önemli derecede ve hızlı bir şekilde aşınması. Aslında bu, tüm takımların ve F1 severlerin Pirelli’den talep ettiği bir konu. Geçen yıl Bridgestone’un traktör lastikleri, neredeyse bir yarış boyunca dayanabildiği için, takımlar sadece 1 bir pit-stop yapıyorlar ve tüm yarışı sakin sakin götürebiliyorlardı. Bridgestone’un, “Aman lastiklerimize kötü laf etmesinler, kötü reklâm olmasın,” endişesinden kaynaklanan bu strateji, ne yazık ki yarışlardaki tüm heyecanı da silip götürmüştü. Özellikle geçen sezon, yakıt ikmalinin de kaldırılmasıyla takımlar, sadece zorunlu olduğu için pite girdiler. Ancak bu yıl, Pirelli’nin gelişiyle birlikte lastik konusunda da bir atılım yapılması istendi. İtalyan lastik üreticisinden, “kaybolan” lastik yapması istendi ve görünüşe göre Pirelli de bu istekleri karşılayan lastik üretmiş. Yalnız Pirelli, şöyle bir uyarı yapmayı da ihmal etmemişti: “Bakın, biz bu lastikleri üretiriz, şovunuz da gayet iyi olur, ancak sürücüler ikide bir çıkıp lastiklerin kötü olduğundan ve aşındığından bahsederlerse bozuşuruz.” Benim korktuğum şey de bu. Bugün, eksiksiz bütün sürücüler, Pirelli’nin çok çabuk aşındığından ve istikrarsız olduğundan bahsettiler. Lewis Hamilton, “Böyle olursa bazı takımlar üç pit-stop bile yapabilir,” derken, iki pit-stop’lu yarışların neredeyse kesin olduğunu üstü kapalı bir şekilde söylemiş oldu. Diğer sürücüler de benzer şeyleri söylediler. Elbette henüz erken, elbette Pirelli de tıpkı takımlar gibi lastikleri ve bileşikleri öğreniyor, ama umalım da, sürücülerin bu ters tepkisi Pirelli’nin geri adım atmasına neden olmasın. Yine traktör lastiklerini görmeyelim.

Bütün bunlar olurken, Renault’nun yenilikçi egzoz sisteminin tüm takımlarca ve F1 camiasınca sadece bir gün içinde kavranması da gerçekten çok enteresan. McLaren, geçen yılın yenilikçi teknolojisi olan F-kanal’ı, son testlere kadar saklamış ve bu anlamda önemli bir gol atmıştı. Ancak Renault, belki istediğinden belki de günümüzün İnternet çağında elinden fazlası gelmediğinden, bu yenilikçi teknolojisini fazla saklayamadı. Biliyorsunuz geçen yıl, EBD olarak anılan Egzoz Besleme Difüzör teknolojisi, Red Bull tarafından yıllar öncesinden alınıp yeniden canlandırılmış ve piyasaya sürülmüştü. Avantajlarının müthiş olduğu görülünce tüm takımlar birer birer bu teknolojiyi kendi araçlarına aktardılar. Ancak FiA, her yenilikte olduğu gibi bunu da engelleyecek bir yol buldu ve 2011 yılında EBD’lerin kullanımını yasakladı. Çift katmanlı difüzörlerin de yasaklanmasıyla birlikte takımlar, bir anda müthiş bir yere basma gücünden oldular. Bu yere basma gücünü geri kazanmak için de çeşitli yollar denemişler anlaşılan. Toro Rosso, 1992 yılının Ferrari’si F92A’nın “çift zemin” teknolojisini STR6′ya adapte ederek, hem Red Bull teknolojisinin haricinde bir yenilik katabildiklerini gösterdi hem de kaybolan yere basma gücünün bir kısmını, difüzörlere daha fazla hava aktararak geri kazandı. Renault’daki sistemin özü de bu. Sidepod’larn yanından çıkan egzozlar, sıcak havayı sidepod’un alt tarafından difüzöre gönderiyor. Böylece aracın altındaki hava akımı artıyor, difüzöre giden hava akımı artıyor, böylece yere basma gücü artıyor. Brawn, bu sistemin verimli olduğunu ancak F-kanal gibi, mutlaka-edinilmesi-gereken bir teknoloji olmadığını söyledi. Yine de mühendisler, bu konuda çalışmaya başlamışlar. Brawn ayrıca, kaybedilen bu yere basma gücünü geri kazanmak için yapılan diğer yenilikçi çalışmaları da testler ilerledikçe göreceklerini söyledi. McLaren’in, ilk haftaki testlere katılmayıp beklemesinin nedeni bu olabilir.

Takımlar testlerde araçlarını tanımakla, sistemlerini öğrenmekle meşgulken, sürücüler de, direksiyonlarına katılan iki yeni düğmeyle cebelleşmekteler. Barichello, Alonso ve Rosberg, arka kanat ayarlama düğmesi ve KERS düğmesi gibi yeniliklerin, sürücüleri çok zorladığını ve yarışa konsantre olurken bir yandan da bunlarla uğraşmanın tehlikeli olduğunu birkaç kez dile getirdiler. Hattâ Barichello, GPDA toplantılarında bu konuyu da gündeme getirdiklerini söyledi. Örneğin bir düzlükte ilerlerken bir sürücü artık fren dengesini, telsizi, arka kanadı, KERS’i ve vites yükseltme/azaltma pedallarını aynı anda kullanmak durumunda kalabilecek. Özellikle yakın seyir hâlinde arka kanat ayarlama düğmesi ve KERS, sürücülere oldukça zor anlar yaşatabilir. Frenleme noktasına geldiklerinde, aynı anda iki düğmeye basarken, aynı anda vites düşürmek, fren noktasını kaçırmamak, öndeki aracı sollamaya çalışmak ve yarış çizgisini korumak zorunda kalacaklar. Kubica’nın söylediğine göre arka kanadın açılıp kapanması, F-kanal’dan çok çok daha etkili bir sistem. 10mm ile 50mm arasında açılabilen arka kanatlar, düzlüklerdeki hava direncini kesip aracın daha hızlı gitmesini sağlıyor. Hani, belediyeler iki elektrik direği arasına pankart asar da ortalarında kenarlarında delikler açar ya, işte o hesap. FiA’nın belirleyeceği yerlerde, ancak öndeki aracın 1 saniye arkasında olunduğu durumlarda kullanılacak olan bu sistem, frene basıldığı anda etkisiz hâle gelecek ve kapanacak. Böylece düzlükte kaybedilen yere basma gücü, virajlarda geri gelecek. Gelmezse? Kubica ve Rosberg’ün dediklerine bakarsak, çok tehlikeli şeyler olabilir. Birkaç yarış sonra bunun nasıl gelişeceğini göreceğiz.

Şimdilik Valencia’da durumlar böyle. Aşağıdaki fotoğraflar, F92A ve Toro Rosso’nun zeminlerini gösteren detaylar. Bu güzel İtalyan takımın, bir diğer efsane İtalyan takımının yaptığı yeniliği 20 yıl sonra pistlere taşıması gerçekten çok şairane oldu. Seviyorum Toro Rosso seni!

Ferrari F92A

Toro Rosso STR6 zemin